Un nuevo escenario en el comercio marítimo mundial: La ampliación del Canal

El Canal de Panamá revolucionó el transporte marítimo desde sus inicios: unía por vez primera los océanos Atlántico y Pacífico, permitiendo un ahorro de tiempo significativo que evitaba a los buques bordear América del Sur y enfrentarse a las turbulentas y peligrosas aguas del Cabo de Hornos. Sin embargo, casi cien años después de su construcción, el Canal de Panamá ya no responde a los grandes navíos actuales, que deben limitar su tamaño, particularmente su anchura, para poder atravesarlo, o renunciar a utilizarlo. El Canal de Panamá se ha convertido en un obstáculo para el crecimiento de la navegación comercial.

La construcción de nuevas esclusas desbloquea una de las mayores limitaciones para el incremento de la capacidad de carga de los buques y supone la apertura de nuevas vías para la navegación transoceánica. El proyecto prevé la construcción de un tercer juego de esclusas capaz de manejar buques porta contenedores de hasta 12.000 TEUs con dimensiones máximas de 49 m. de manga, 366 m. de eslora y 15 m. de calado, que aumentará en un 40% la capacidad de tránsito de mercancías y permitirá la navegación cruzada en sentidos opuestos de buques con mayores dimensiones.

La expansión de la infraestructura, por el agotamiento de su capacidad para atender a más clientes, ha tenido que vencer presiones ejercidas desde Oriente Medio (el Canal de Suez es una de la principales fuentes de ingresos y motor de la economía local de varios países), pero también desde Estados Unidos. El otro mayor competidor del Canal de Panamá también es el sistema intermodal norteamericano que transporta mercancía en contenedores entre las costas este y oeste mediante su red de puertos, ferrocarriles y carreteras, combinada con la ruta marítima transpacífica. Con todo, resulta más caro y menos fiable que el trayecto por el Canal de Panamá.

La importancia del Canal de Panamá se mide no sólo por el tráfico que recibe, sino por el tipo de mercancía que lo cruza (granos, carga en contenedores y petróleo y sus derivados principalmente). No obstante, también es verdad que esta vía debe adaptarse a las nuevas reglas del comercio actual. Las economías de escala han transformado el modelo comercial marítimo del siglo XX, que ha pasado de mantener grandes cantidades de buques navegando para transportar más mercancías, hacia fabricar buques de mayor tamaño y capacidad de carga, lo cual reduce costos de forma importante (en buques Panamax, el flete promedio por mercancía es superior a diez centavos de dólar TEU/milla, mientras que en los Super Post-panamax, se reduce hasta dos centavos de dólar TEU/milla) y aunque el comercio marítimo es lento en comparación con otros transportes, los puertos siguen manteniendo una actividad de 90 por ciento del comercio mundial, de ahí que los países más avanzados realicen importantes inversiones en infraestructura portuaria.

La ampliación del Canal define un nuevo escenario en el comercio marítimo mundial al provocar una reorganización de gran calado entre las líneas transoceánicas de mercancías. A partir de entonces, el tráfico de buques procedente del sudeste asiático por Suez y el Mediterráneo para llegar a Europa o la costa Este de Estados Unidos no resultará siempre la mejor opción. Desde China hasta la vertiente atlántica de EE UU podrá realizarse el tránsito de mercancías a través de las nuevas esclusas (se llaman Post-Panamax porque permitirán el tránsito de grandes mercantes) en construcción en este país centroamericano que unirá dos océanos.


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