EL vehículo eléctrico se abre paso

Un poco de historia:

Thomas Edison y un coche eléctrico en 1913 (cortesía de National Museum of American History). Fuente: Wikipedia

Aunque los primeros vehículos eléctricos fueron inventados antes que los basados en el motor de cuatro tiempos, allá por el siglo XIX, fueron pronto desbancados por estos últimos. No fue hasta los últimos años del siglo XX cuando se volvió a tener en consideración este tipo de vehículos, debido fundamentalmente a la reducción del peso de las baterías con la aparición de la tecnología de ión-litio.

En la actualidad, las principales marcas de automóviles tienen o planean tener dentro de los próximos dos años un modelo de vehículo eléctrico en el mercado. Dichos modelos suponen una inversión en torno a los 27.000€ y presentan autonomías de una media de 150 km.

Los tiempos de recarga de las baterías varían, desde las 8 horas en un enchufe monofásico a 230V, hasta los 30 minutos en puntos de recarga especiales, con toma trifásica, a 400V y 50KW.

Como puntos fuertes del vehículo eléctrico se pueden citar el bajo coste por kilómetro recorrido, el escaso mantenimiento requerido en comparación con los vehículos de combustión interna, la menor cantidad de emisiones contaminantes, que evidentemente es variable en función de la composición del mix energético del que proceda la electricidad con la que se cargan las baterías, y la mayor eficiencia, ya que si bien el motor eléctrico es mucho más eficiente que el motor de combustión interna, si tenemos en cuenta el proceso completo (Well to Wheel, o “del pozo a la rueda”), nos encontramos con que mientras la eficiencia energética del vehículo convencional está en torno al 20%, con vehículos eléctricos se sitúa en el 30%. También son destacables las mejores prestaciones en cuanto a aceleración de los motores eléctricos frente a los de combustión interna.

Como puntos débiles, se encuentran principalmente la falta de autonomía, los altos tiempos de recarga, la ausencia de infraestructuras para efectuar recargas en tiempos cortos y un precio comparativamente mucho más elevado que el de los vehículos tradicionales.

En la tabla siguiente, se observan las características en cuanto a autonomía y consumo de los vehículos eléctricos comercializados por las principales marcas.

Fuente: Wikipedia

La realidad es que, dejando a un lado las incomodidades que pueden suponer las evidentes carencias actuales de los vehículos eléctricos, éstos se amortizan aproximadamente a los 150.000 km de uso, debido al menor coste energético y de combustible, que termina compensando el mayor coste de adquisición. Por tanto, bajo unas condiciones muy concretas, este tipo de vehículos ya son una realidad. Se prevé que en los próximos años, con el desarrollo de las baterías y la implantación de estaciones de recarga eléctrica (“electrolineras“), las diferencias respecto a los vehículos de combustión interna disminuyan. De momento, para llegar al gran público, lo que han de disminuir es, principalmente, el precio. En cuanto se normalice su fabricación, la economía de escala permitirá reducir costes y tenerlos en el mercado a un precio más asequible. Pero, por el momento, deberemos esperar.

Fuente: MINETUR "Eficiencia energética en la automoción"

En cuanto a la emisión de CO₂, los vehículos eléctricos también resultan ventajosos frente a los tradicionales. Con el mix energético actual, un motor eléctrico emite 2,80 kg de CO₂ por cada 100 km recorridos, mientras que un motor de combustión interna emite a partir de 12 kg de CO₂ a los 100 km, además de inquemados, hollines, NOx y SOx. Según la Federación de Asociaciones de Concesionarios para Automoción (Faconauto) durante el año 2009 las emisiones directas de los coches vendidos se situaron en 13,89 kg a los 100 km. A estas emisiones directas, habría que sumar las emisiones indirectas derivadas del refino y transporte de los combustibles hasta su punto de venta.

Los ambiciosos objetivos marcados por el Gobierno de España en cuanto a eficiencia energética y energías renovables justifican su decidida apuesta por el vehículo eléctrico. Hay que tener en cuenta que el sector transporte fue el responsable del 38% del consumo de energía primaria en 2013 (fuente: IDAE) y que la paulatina introducción de los vehículos eléctricos contribuirá a disminuir las elevadas emisiones derivadas de la combustión de hidrocarburos y a reducir la dependencia energética del petróleo, ajustándose a los objetivos establecidos para 2020.

Fuente: Plan de Ahorro y Eficiencia Energética 2011-2020 IDAE

Fuente: IDAE, MINETUR

Comentarios desactivados en EL vehículo eléctrico se abre paso / 04 Jun 2014 por carmensuarez
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Orgulloso de ser de Castellón, una “Smart City”

Castellón de la Plana se encuentra situado en la costa mediterránea de la península ibérica, justo al norte del Golfo de Valencia. Tal ciudad ha ido evolucionando, siendo originalmente una población agrícola y, tras la instalación continua de diversas instituciones políticas, judiciales, económicas, culturales y sociales, se ha transformado en una ciudad industrial y de servicios, hasta conseguir llegar a tal punto de considerarse una Smart City.

Algunos os preguntareis qué es esto de “Smart City” (traducido al español “Ciudad Inteligente”), pues significa gestión y eficiencia energética relacionado con el desarrollo urbano sostenible, que representa la manera de satisfacer las necesidades presentes sin perjudicar las generaciones futuras.

Teniendo en cuenta la finalidad del tema a tratar como es el sector del transporte, como no podía ser de otra manera, el TRAM (Transporte Metropolitano) de Castellón tomará su especial protagonismo, al suponer una alternativa moderna y ecológica a la hora de vetebrar la ciudad, uniendo sus principales polos de actividad como son la Universidad Jaume I (UJI), la estación, el centro y el Grao de Castellón, donde se concentra toda la actividad marítima.

Dicho esto, en qué se basa el TRAM?

Es una especie de autobús que emplea ruedas de caucho normales alimentándose a través de un tendido aéreo eléctrico, que funciona de forma semiautónoma al circular mediante el seguimiento (esta es la parte más ingenieril del sistema) de unas marcas especiales pintadas sobre la calzada, por medio de una cámara situada sobre el parabrisas de tal modo que la dirección se ajusta automáticamente siguiendo el trazado de las líneas discontinuas de color blanco que coinciden perfectamente con los cables que van sobre ellas (salvando las distancias, el mismo sistema es el que me recuerda al funcionamiento del “Scalextric”).

Cuál es la finalidad del TRAM? Esta innovación pretende mejorar la calidad de vida de los habitantes de la ciudad. Cómo?

Reduciendo el índice de contaminación medioambiental, aumentando la eficiencia de los servicios públicos, paliando los problemas del tráfico y mejorando la movilidad urbana mediante, y este es un tema muy importante que quiero resaltar, la participación e involucración de los ciudadanos. Se debe añadir que, al reducir costes energéticos se reduce, obviamente, gastos en la administración pública. Ese millón de euros que la ciudad consiguió ahorrar en la factura de la luz durante 2012, va a ir, seguro, en beneficio de otros servicios y prestaciones.

En cambio, hay ciertas controversias y polémicas que ha causado el modelo en una parte de la sociedad debido a que no ha satisfecho las necesidades iniciales para las que se había planteado: generar un transporte público que cubriera toda el área metropolitana de Castellón y que uniera los principales municipios. De momento, a pesar de los 5 millones de euros que ha costado la obra, aunque cofinanciada por Europa, la cantidad es desorbitada para haber acometido solo una ínfima parte de su trazado.

Qué ha supuesto la implantación del TRAM?

A parte de que se ahorra la pericia del conductor para circular tal vehículo, limitando su función a acelerar y frenar así como a despachar los billetes a los viajeros, concretamente la reurbanización de 17 calles de la ciudad que se están beneficiando de la reposición de servicios (alcantarillados, canalizaciones de agua potable, red telefónica) mejorando así la calidad de vida de los castellonenses, peatonalizando diversos ejes comerciales de nuestra ciudad reduciendo la contaminación ambiental y acústica, todo ello tras haberse adecuado y ampliado aceras en estas zonas, reducido al mínimo el volumen del tráfico y, en consecuencia, apostando también por consolidar comercialmente la capital de la Plana.

Me gustaría mostrar, si clicais en el siguiente link, un vídeo sobre el

Plan Integral de Movilidad Urbana de Castellón

Y, para finalizar, mi opinión personal…

Más allá de la polémica que ha habido sobre el coste del sistema y el uso que se le está dando actualmente, creo que es una apuesta de futuro moderna, elegante, ecológica y muy capaz de desplazarnos de una punta a otra de la ciudad en muy poco intervalo de tiempo, si se desarrolla adecuadamente e insisto con la colaboración de toda la ciudadanía.  Ahora falta que se añadan nuevas líneas a la actualmente existente, pues hay zonas de la ciudad (como el hospital general o el centro comercial La Salera) a las que vendría muy bien contar con una parada de TRAM. Si bien el verdadero reto es trazar una infraestructura plenamente funcional con sus transbordos, para ser una alternativa real al transporte clásico de viajeros.

Este sistema de transporte es ejemplo de europeísmo, de modernidad, que nos sitúa entre las ciudades de nuestro continente que afrontan el futuro de la movilidad urbana desde la constatación de que es posible llevarla a cabo y hacerlo mediante un servicio de transporte urbano puntual, accesible, limpio y respetuoso con el medio ambiente.

Comentarios desactivados en Orgulloso de ser de Castellón, una “Smart City” / 04 Jun 2014 por salvadorselva
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Entendamos el pasado, cambiemos el presente y vivamos el futuro

Ciudades. Esos puntos gordos en los mapas mudos de los países. Lugares en los que hoy en día se producen la mayoría de relaciones humanas. Lugares que siguen avanzando en dirección a zonas de cultivo y pueblos que son engullidos pasando a formar parte de esa gran mancha, y mientras, oímos a nuestros abuelos decir como nosotros diremos en unos años: “Todo esto era campo…”

Madrid, es ejemplo de una ciudad que ha visto como su tamaño se multiplicaba por dos en muy pocos años lo que ha llevado a un cambio radical en la forma de vivir en una década.  Como bien se retrata en publicaciones como la de “Las Ciudades del Mañana”, hace unos años,  la mayor parte de la población vivía cerca de su lugar de trabajo y en la selección del uso de unos servicios u otros primaba la cercanía a los mismos. Sin embargo, actualmente la gente de las afueras utiliza los servicios urbanos y los residentes de la “almendra” utilizan los servicios rurales. Además, la elección de escuela y de otros servicios no se realiza por motivos de proximidad sino de calidad por lo que, el vehículo privado, ha adquirido un papel fundamental en la vida cotidiana de los ciudadanos.

Se calcula que alrededor de 2 millones de coche circulan cada día por las carreteras de nuestra provincia lo que deriva en grandes problemas de contaminación y de congestión.

¿Por qué? porque hoy…vivimos lejos de casa. ¿Qué quiero decir con esto? Básicamente que el lugar donde pasamos la mayor parte de nuestro tiempo, el trabajo o los lugares de estudio, quedan de media a unos 10 km del lugar donde dormimos lo que hace francamente difícil hacer los recorridos en bicicleta o a pie. Además, hay que tener en cuenta que mientras los desplazamientos en la ciudad tradicional eran de la periferia al centro, cada vez hay más gente que hace el camino en sentido inverso o que vive en la periferia y trabaja también en las afueras pero en la otra punta de la ciudad.

Hay que agradecer que Madrid, tiene seis grandes autovías de acceso (A1-A6) y alguna de menor tamaño además de circunvalaciones que son solución para muchos miles de madrileños todas las mañanas, pero con todo esto y a pesar de que tenemos la suerte de poder contar posiblemente una de las mejores redes de transporte público del mundo, esta telaraña de carreteras es insuficiente para abarcar las densidades de automóviles que circulan en todas las direcciones en hora punta.

La Comunidad de Madrid lleva tiempo intentando afrontar las dificultades de tráfico de todos los días y desde hace unos años han venido implementándose medidas para dar solución a estos problemas. Estas medidas vienen recogidas en las Ordenanzas de Movilidad de Madrid.

Entre otras, algunas de las medidas para conseguir la descongestión especialmente en la zona centro son el establecimiento del Servicio de Estacionamiento Regulado (que es noticia últimamente al desaparecer de barrios como el de Hortaleza), ordenar y regular la distribución de mercancías y asegurarse de que las zonas de carga y descarga se usan como tal, la mejora de los transportes públicos o la implantación de un servicio público de alquiler de bicicletas para promover su uso especialmente entre los jóvenes. Además, el Ayuntamiento tiene pensado desarrollar infraestructuras que faciliten la movilidad ciclista del colectivo escolar, como la instalación de aparcabicis en las proximidades de los colegios.

Todo esto, ha favorecido que en Madrid capital se use menos el coche a favor del transporte público, la bici o pasear.

De la misma manera, para suavizar los índices de contaminación que han llegado a estar en varias ocasiones por encima de los límites recomendables el año pasado, se ha promovido la renovación de toda la flota de taxis y así lograr reducir las emisiones de CO2 y NOx.

En conclusión, en una ciudad como Madrid en el que las distancias son tan grandes es verdad que es difícil desacostumbrar a la gente del uso del transporte privado y sinceramente creo, que queda mucho por hacer en cuanto a los recorridos por la periferia se refiere ya que la crisis económica, lejos de haber corregido esto, lo está acentuando. Dentro de lo que cabe, viajar en coche por los alrededores de Madrid es cada vez más fácil, por el decrecimiento de la actividad económica y por ende de los atascos. Por otra parte, el encarecimiento no ha sido tan severo como en el transporte público, donde además como usuario puedo decir que la calidad se ha resentido notablemente.

Lo que es innegable es que se está siguiendo el buen camino ya que hemos podido ver con nuestros propios ojos que si bien no todas las decisiones que se han propuesto han sido del agrado de los ciudadanos, si es verdad que muchas, van causando el efecto deseado a pesar de su su falta de popularidad entre los conductores.

Comentarios desactivados en Entendamos el pasado, cambiemos el presente y vivamos el futuro / 04 Jun 2014 por martamariamadrona
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Metrominuto Pontevedra

En la actualidad, numerosas ciudades están inmersas en complejos planes de movilidad urbana, centrados principalmente en solucionar sus problemas de transporte -refiriéndonos a transporte por sistemas mecánicos empleados para trasladar a personas y mercancías-. Sin embargo, son sólo unas pocas las que han pensado en diseñar un mapa pedestre de la ciudad (del estilo de los utilizados en una línea de metro o autobús).

Eso fue exactamente lo que ha hecho la ciudad de Pontevedra. Con el nombre de “Metrominuto Pontevedra”, la ciudad del Lérez fue galardonada con el premio INTERMODES 2013 por su ejemplar política de movilidad intermodal, tras haber diseñado el primer plano pedestre de una ciudad en Europa.

Vista aérea de la ciudad de Pontevedra

INTERMODES

INTERMODES es una agencia europea que engloba a todos los profesionales europeos del sector de la movilidad, enmarcada dentro del Patronato del Comité de las Regiones de la Unión Europea. Anualmente, se celebra una convención en las que los agentes del mundo de la movilidad (autoridades, fabricantes, transportistas, asociaciones, etc.) se reúnen para detectar problemas, estudiar modelos, así como encontrar soluciones para intentar contribuir al perfeccionamiento de la intermovilidad en las distintas áreas europeas. Además, también se entrega un premio a la mejor política de transporte intermodal de pasajeros. Los criterios principales son la intermodalidad, la originalidad de las políticas de movilidad, la facilidad de implantación y la sostenibilidad.

El 6 de febrero de 2013, Pontevedra fue galardonada por disponer del primer mapa pedestre europeo: “El Metrominuto”, resultado de una política de años de priorizar la movilidad peatonal. En palabras del alcalde Miguel Anxo Fernández Lores, “ en Pontevedra se hizo una revolución, no sólo por reservar un lugar especial para los peatones en los planes de movilidad, sino también porque integra la red peatonal dentro de los planes de transporte de la ciudad,”. INTERMODES también resaltó que este modelo urbano puede ser exportable a ciudades de tamaño similar a Pontevedra (80.000 habitantes).

Calle de Cobián Roffignac (Pontevedra)

Metrominuto Pontevedra

Bautizado como “Metrominuto Pontevedra”, el Concello presentó un plano lineal- imitando las líneas de metro-, en el que se recogen los 21 puntos más representativos del centro de la ciudad, la distancia existente entre ellos y el tiempo aproximado que se tarda en llegar a estos puntos. El epicentro se encuentra situado en la Praza de la Peregrina y, desde ahí, se calcula la distancia y tiempo que se tarda en llegar diferentes localizaciones de Pontevedra, calculados en función de una velocidad media de 5 kilómetros por hora.

Mapa de Metrominuto Pontevedra

La organización INTERMODES destaca que Pontevedra ha sido consciente de la importancia del bienestar de los peatones y las personas con movilidad reducida, y su relación con el transporte público. También asegura que el reservar espacios en la ciudad a los peatones permite que los ciudadanos asuman el andar como la principal forma de movilidad. En palabras de la presidente de INTERMODES, Nathalie Lecrerc “ Parece una idea sencilla, pero no lo es ni mucho menos, porque desde un punto de vista urbanístico supone un gran esfuerzo”. El resultado es que Pontevedra ha alcanzado un alto nivel de seguridad en los desplazamientos y accesibilidad de 100%, lo que demuestra que Pontevedra se encuentra muy avanzada con respecto a otras ciudades en Europa- cabe destacar que la UE insta a las ciudades a tener plena accesibilidad en 2015, y Pontevedra lo cumple-.

El 83% de los europeos continúan prefiriendo el coche como método de transporte en sus desplazamientos (incluso cuándo los viajes son de inferiores a 3 km). INTERMODES señala que Metrominuto es una alternativa para hacer que los desplazamientos sean “más verdes, económicos y mejores para la salud”. Además, el modelo diseñado por Pontevedra consigue una gran reducción de gases de efecto invernadero en el centro de la ciudad, cumpliendo con creces la legislación de calidad de aire en ciudades.

METROMINUTO. Una idea trasladable a otras ciudades

Hasta el momento, INTERMODES había premiado iniciativas a gran escala, como por ejemplo los proyectos fronterizos de la región del Ródano francés y Suiza (2010) o la gran infraestructura de transporte implementada en Londres con motivo de los Juegos Olímpicos del año 2012.

Gracias a este reconocimiento, Metrominuto puede servir como ejemplo a centenares de ciudades en toda Europa que tienen una población similar a Pontevedra (80.000 habitantes), las cuáles son mucho mas numerosas en el continente europeo que las grandes urbes.

Precisamente, tres ciudades europeas ya han aplicado la idea de Metrominuto. Se trata de Londres, Jerez de la Frontera y la italiana Florencia- la diferencia con Pontevedra radica en que los planos corresponden a iniciativas privadas y se tratan de versiones extraoficiales-. Cagliari (Italia) y Toulouse (Francia) han sido las últimas ciudades que se han inspirado en el modelo peatonal de Pontevedra, y la moda parece que sólo acaba de empezar.

Mapa de Metrominuto Toulouse

Comentarios desactivados en Metrominuto Pontevedra / 02 Jun 2014 por pabloocampo
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Songdo. La ciudad más inteligente y sostenible en el planeta

Estamos viviendo en una era de cambio, la conciencia de la gente para evitar la creciente degradación del medio ambiente y los recursos naturales. Se están tomando varias iniciativas en todo el mundo para salvar al planeta de la escasez de    recursos naturales, tales como el uso consciente del agua y la electricidad, la investigación sobre  nuevos materiales energéticos renovables y reciclaje que antes se desechaban.

Ejemplos de todo el mundo 

Los países de Europa y Asia, el nivel de conciencia del problema es muy alto y es aquí donde vemos la mayor transformación.

En Japón, la ciudad de Fujisawa es un ejemplo de estos cambios. En la fase final de la construcción, los ingenieros responsables prometen de hacer de ella una ciudad completamente inteligente y sostenible.

En China, varios condominios con propuestas sostenibles se están construyendo alrededor de la  capital de Beijing a buen ritmo. La expansión económica y tecnológica del país, no  quiere quedarse atrás de sus vecinos.

Arquitectura, la inteligencia y la sostenibilidad

En la vecina Corea del Sur, la ciudad de Songdo, ubicada 56 kilometros al oeste de la capital, Seúl, está siendo construida una isla artificial, que promete ser la ciudad más inteligente  y sostenible en el planeta.

Iniciado en 2000 y se estima que $ 35 mil millones el costo, Songdo es la mayor inversión de la historia inmobiliaria privada.

La mayor parte del dinero procedía de la finca del banco de inversión Gale International y  Morgan Stanley.

El dinero está destinado, en gran parte, a la creación de una “red universal” – que utiliza Internet para conectarse no sólo a las personas sino también objetos, casas y coches.

A medida que se construye la ciudad, el gigante de las telecomunicaciones Cisco es la instalación de sensores en las calles de asfalto y edificios.

Cada uno de estos sensores envían datos continuamente a un centro de control en la que se recoge y se analiza información sobre los edificios, la demanda de energía, el estado del asfalto   y del tráfico, así como la temperatura externa e interna.

El cerebro de la ciudad   

La ciudad contará con un centro de control que será el cerebro y los comandos de prácticamente todas las acciones.

Las cámaras de tráfico, por ejemplo, hará un seguimiento de la cantidad de peatones que están en la acera. Por lo tanto, para reducir costes, luces de la calle vacías pueden disminuir, mientras que la bulliciosa han mejorado la iluminación.

Estrés atípico también se puede detectar  temprano en las calles o estructuras  para   evitar costosas  demoras causadas por las obras más grandes.

Otra innovación fue diseñado para evitar los problemas de tráfico que enfrenta todas las ciudades: las etiquetas de identificación de radio frecuencia

(Radio-FrequencIdentification, o R  Fid, en sus siglas en Inglés) se colocarán en todas las placas.

Estos dispositivos se pueden sintonizar a una frecuencia específica y conectados a un procesador  de bajo consumo.

La etiqueta envía una señal de identificación de la central de control. Esto ocurre en menos de un  segundo, y cuando todos los coches están en el sistema, una imagen precisa del tráfico en la ciudad se puede obtener en cualquier situación, en cualquier momento.

La tecnología permitirá que el centro de control para ajustar el rango de las luces, la creación de desvíos y proporcionar alertas tempranas.

Incluso los semáforos tienen alta tecnología con las bombillas incandescentes comunes siendo reemplazadas por LED – que necesitan sólo un 1% de la energía que en el pasado a la luz.

El elemento que se debe tener un mayor efecto en la vida de los residentes, sin embargo, será la tele-presencia. Las pantallas se instalarán en todos los hogares y oficinas, e incluso en las calles, permitiendo a la gente hacer llamadas de video desde cualquier lugar.

Corazón verde

La tecnología integrada en el corazón de  Songdo es sólo parte de la historia. El  propósito de una  ciudad inteligente es al mismo tiempo crear algo artificial, pero también  sostenible, con un  impacto mínimo para el medio ambiente.

El recurso natural más importante para el ser humano es agua. Datos de 2006 de las Naciones  Unidas indican que, en promedio, los residentes de ciudades de Estados Unidos utilizan 575    litros de agua por día.

Cualquier nueva ciudad se incrementará el uso general de los recursos, sino una “sucia” de los sumideros y lavar los platos y la ropa de diseño de máquinas inteligentes de la tierra, los mecanismos de retención de agua de lluvia y el tratamiento del agua permitirá que el sistema de riego Songdo utilice sólo una décima parte de la cantidad de agua limpia que se esperaría para una ciudad de este tamaño.

Arquitectura Ecológica

La plantación de vegetación en la parte superior de los edificios a reducir la pérdida de agua de la lluvia y combatir el efecto de “isla de calor” generado por las ciudades, ya que las plantas absorben los rayos del sol y los utilizan para la fotosíntesis, enfriando el aire a su alrededor.

Por otra parte, Songdo es necesario la recolección de basura. Un sistema centralizado de recogida, trabajado por la presión, para llevar los desechos líquidos y sólidos, lo que elimina la necesidad de que los camiones de basura que rodean la ciudad.

Con la población de nuestro planeta en constante crecimiento, la creación de ciudades inteligentes y el desarrollo de los centros urbanos existentes parece inevitable.

Además de la creación de nuevas ciudades, donde las nuevas tecnologías forman parte de un proyecto, las grandes ciudades actuales deben comprometerse a la creación de alianzas con los ciudadanos y el sector privado, la aplicación de tecnologías inteligentes y también promover el cambio de comportamiento de las personas como las cuestiones medio ambiente, la mejora de la calidad de vida para todos.

Fotos: Urbanneighbourhood / Urbansketchers / Rjkoehler / SkyscraperCity

Comentarios desactivados en Songdo. La ciudad más inteligente y sostenible en el planeta / 02 Jun 2014 por danielbarbosa
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Finalizamos otra tecnología de las renovables con la visita a Abengoa Bioenergía

Seguimos con el transcurso del máster y ya alcanzando la recta final, se da por finiquitada otra de las tantas tecnologías dentro de las energías renovables, como es la Energía Biomasa y Biocarburantes, con la visita a la planta de Abengoa Bioenergía, que se encuentra ubicada en Babilafuente (Salamanca).

Partiendo de que “Abengoa son soluciones tecnológicas innovadoras para el desarrollo sostenible”, disfrutemos del vídeo que a partir del siguiente link os adjunto…

\”Innovative technology solutions for sustainability\”

Abengoa Bioenergía contribuye al desarrollo sostenible mediante la puesta en el mercado de compuestos combustibles obtenidos a partir de recursos renovables (biocombustibles) mediante la adopción de tecnologías respetuosas con el medio ambiente que favorezcan la reducción neta de emisiones contaminantes, para su uso en vehículos para el transporte público y privado. De este modo, crea nuevas oportunidades de desarrollo rural sostenible, incentivando los cultivos energéticos y la creación de agroindustrias, contribuyendo así a mantener niveles de trabajo y renta en el ámbito rural.

El bioetanol y el biodiesel son fuentes de energía renovable y limpia que, desde hace tiempo, sustituyen de forma fiable y creíble a la gasolina y el gasóleo en el motor de los vehículos y contribuyen a la seguridad y diversificación del abastecimiento energético. Su utilización en estado puro o en mezclas con combustibles fósiles, disminuye las emisiones de CO2, impide el avance del cambio climático y reduce la emisión de agentes contaminantes al medio ambiente.

Las actividades de la compañía se pueden englobar en seis grandes áreas:

• Aprovisionamiento de materias primas
• Originación de bioetanol
• Producción
• Comercialización de bioetanol, DGS y azúcar
• Cogeneración
• Nuevas tecnologías

Y para finalizar unas imágenes de nuestra visita a la planta…

Agradecer el trato y amabilidad de todo el personal de la planta mostrado durante la visita.

…to be continued!!

Comentarios desactivados en Finalizamos otra tecnología de las renovables con la visita a Abengoa Bioenergía / 06 May 2014 por salvadorselva
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¿Es el mercado del almacenamiento de energía el futuro de la energía termosolar de concentración?

El mercado del almacenamiento de energía se está expandiendo rápidamente en los últimos meses en Estados Unidos, favorecido por el objetivo de almacenamiento establecidos en 2013 por la Comisión de Servicios Públicos de California de 1,3 GW para el año 2020.

Según el documento ‘Los nuevos rumbos del almacenamiento de energía en CSP’ publicado recientemente por CSP Today , el 59% de la capacidad total de CSP que en estos momentos se encuentra en fase de desarrollo a nivel mundial (2.910 MW), contará con almacenamiento térmico de energía.

En este contexto, se celebró el pasado 17 de abril una conferencia web, que tuve ocasión de seguir, organizada por CSP Today, acerca de las capacidades de almacenamiento y el potencial de nuevos proyectos en el campo de la energía termosolar de concentración.

En esta conferencia, que llevó por título ‘Is the energy storage market the future of CSP?’, participaron como ponentes Kevin Smith, Director Ejecutivo de SolarReserve y Hank Price, Director de Tecnología de Abengoa Solar, que expusieron las características más significativas de los principales proyectos con almacenamiento térmico llevados a cabo en los estados vecinos de Nevada y Arizona por estas dos empresas, referentes del mercado de la energía termosolar.

Estas son algunas de las características destacadas de cada uno de ellos:

CRESCENT DUNES

Esta planta de receptor central de 110 MW cuenta con un sistema de almacenamiento térmico en sales fundidas de 10 horas a plena carga, lo que le permitirá operar día y noche, sin necesidad de apoyo fósil. Esto le confiere una diferenciación muy importante con respecto a otras tecnologías renovables, pudiendo competir con plantas convencionales en cuanto a estabilidad de suministro y adaptabilidad de la curva de producción a la de demanda.

En la siguiente imagen se muestra un esquema de la instalación, donde podemos identificar el tanque caliente de almacenamiento de sales a la salida del receptor, conectado al intercambiador de calor, donde se genera el vapor que necesita el bloque de potencia para producir la electricidad. Una vez que el fluido térmico transfiere el calor en el intercambiador se envía al tanque frío, que alimenta a la torre, cerrando de esta forma el ciclo del fluido térmico.

En la siguiente imagen se detallan las características principales de los diferentes elementos de la instalación.

La operación comercial de esta planta está prevista para finales de 2014.

SOLANA

Con 280 MW y 6 horas a plena carga de almacenamiento, se trata de la mayor planta de colectores cilindro-parabólicos proyectada hasta el momento. Como en el caso de Crescent Dunes se trata de una planta 100% solar, sin ningún tipo de apoyo fósil.

En operación comercial desde octubre de 2013, se trata de la primera planta en Estados Unidos con almacenamiento de energía térmica y la primera de Abengoa que utiliza tecnología de colectores cilindroparabólicos para suministrar energía a la red eléctrica del país norteamericano.

En la siguiente imagen se muestra un esquema de la instalación. La principal diferencia respecto a la planta de SolarReserve es que el fluido de transferencia de calor, que en este caso es un aceite térmico (Therminol VP-1), se caliente en el campo de colectores y transfiere la energía térmica al sistema de almacenamiento con sales fundidas a través de un intercambiador de calor.

A continuación se describen los diferentes modos de operación de la planta.

A la salida del sol, se recircula el aceite hasta que el campo de colectores adquiere una temperatura determinada.

En ese momento comienza el proceso de carga del sistema de almacenamiento de energía térmica en sales fundidas o bien se envía el aceite al generador de vapor para la producción eléctrica posterior en el bloque de potencia, como se muestra en la dos imágenes siguientes:

Durante los momentos pico es posible hacer funcionar a plena carga el bloque de potencia y al mismo tiempo realizar la carga del sistema de almacenamiento.

Tras la puesta de sol o en momentos transitorios de nubes y claros la planta puede operar directamente desde el sistema de almacenamiento, como se muestra en la siguiente imagen.

Conclusiones

Ambos proyecto están demostrando la viabilidad técnica y económica de esta tecnología y el inmenso potencial que presenta el almacenamiento térmico, que permite a este tipo de instalaciones competir con la generación convencional con combustibles fósiles disminuyendo las emisiones.

También se ha resaltado por parte de ambos ponentes la importancia de la financiación pública para el desarrollo de estos proyectos, a través del programa de garantía de prestamos impulsado por el Departamento de Energía de Estados Unidos.

Sin duda, estos proyectos están sirviendo de referencia para los proyectos que actualmente se encuentran en fase de desarrollo o de construcción tanto en Estados Unidos como en otros países que están apostando fuertemente por esta tecnología, como Sudáfrica, China, Italia, Marruecos, Israel o Chile,

Comentarios desactivados en ¿Es el mercado del almacenamiento de energía el futuro de la energía termosolar de concentración? / 02 May 2014 por josemanuelgonzalezvazquez
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PV GLOBAL MARKET FORECASTS

According to the European Photovoltaic Industry Association (EPIA) Europe has more cumulative installed capacity than the rest of continents, we are talking about 70 GW just in 2012, which represents 70% of total world´s cumulative PV capacity. Then we have China (Zhōng guó) with a big notorious difference of almost 61 GW (8.3 GW) but this is about to change. Other regions like Africa, the Middle East, South East Asia and Latin America are getting prepared in terms of technology and high specialization of human resources for a new target of renewable energy utilization, but besides that, it happens that this regions are located in the zones with more solar energy potential of the planet which means that this fortunate countries will reach unimaginable numbers in manufacturing and installed capacity.

Moreover, China and Japan are getting in the top of market activity. It was thought of China that this country couldn´t make it for its ambitious target of 8 GW for rooftop solar projects in 2014 but instead of that, China decided to change this target (without neglecting the rooftop solar projects), now they are more interested in ground mount projects so the forecast according to IHS for this year is: 4.8 GW of rooftop projects and 8 GW of ground mounted for a total of almost 13 GW by the end of 2014.

The Japan market of PV technology has growth impressively in four months from 432 MW to 2.24 GW in 2012, additionally the utility scale solar raised from 324 MW to 2.34 GW.

After 18 months when feed in tariff (FIT) program was introduced, total shipments increased from 3 GW to 7.67 GW with Japanese made panels, even the amount of panels exported (595 MW) fell to 171 MW because the country started to consume most of its solar production, but also it´s been said that the reduction in Japan’s FIT will cause the residential market to decline, however maybe it hardly impact on the good results of the lasts years.

Global PV power map (EPIA Global Market Outlook for Photovoltaics 2013-2017)

www.ihs.com/

www.epia.org/

www.pv-magazine.com/

Comentarios desactivados en PV GLOBAL MARKET FORECASTS / 01 Abr 2014 por M. Michelle Piña M.
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El puente Blackfriars: modelo de sostenibilidad

El año pasado estuve en la ciudad inglesa de Londres pasando una semana de vacaciones con la familia. Entre toda la historia y arquitectura que envuelve a la ciudad, me llamó mucho la atención una estructura situada sobre del puente Blackfriars que se asemejaba mucho a una cubierta solar. En ese momento mis conocimientos sobre las energías renovables distaban mucho de lo que conozco en estos momentos, y por ello me gustaría añadir esta entrada acerca del puente solar más grande del mundo: el puente Blackfriars.

Este puente es centenario y lo inauguró la Reina Victoria en el año 1869. En sus inicios se llamaba el puente William Pitt, el cual fue primer ministro de aquella época. Más tarde se le cambió el nombre a Blackfriars en recordatorio a un monasterio dominico que se encontraba en este lugar desde 1278 a 1538.

En octubre de 2011 comienzan las obras para convertir el puente en un símbolo verde de sostenibilidad en la ciudad de Londres. La construcción se ha ejecutado por la empresa Solarcentury en un periodo de tres años, y ha contado con diferentes fases. Interrumpida parcialmente por la celebración de los Juegos Olímpicos de 2012, en una de las fases, se tuvo que reforzar la cubierta con 14000 toneladas de nuevos materiales que fueron transportados por el mismo río Támesis para minimizar el impacto ambiental. Además, el puente ha sido dotado con sistemas de recolección de aguas pluviales y tubos de sol ( elementos que captan la luz solar y la trasladan al interior de viviendas y edificios).

Interior del Puente en su fase de ejecución

Para la instalación de los 4400 paneles fotovoltaicos de la marca japonesa Panasonic, que acumulan una potencia de 1,050 MW y que son capaces de producir 900.000 kWh al año ( 80.000 tazas de té al día, para los más “british”), se tuvieron que reforzar los pilares del centenario puente para que se pudiera acometer la obra.

La instalación del sistema fotovoltaico sobre el puente Blackfriars supone un ahorro de 511 toneladas de CO₂ cada año, y ha tenido un presupuesto de 9.000.000€, donde también ha colaborado la operadora de trenes First Capital Conect (FCC).

Sin duda, cada día se leen noticias de la lucha contra el cambio climático. Mientras china se plantea eliminar la nube tóxica mediante el uso de drones que rocían estelas químicas, tecnologías probadas y eficientes se hacen hueco entre el conglomerado de las grandes ciudades.

Comentarios desactivados en El puente Blackfriars: modelo de sostenibilidad / 31 Mar 2014 por victormartinezsalas
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A STORY OF SUCCESS

Make an island self-sufficient, meeting its electricity needs using renewable energy exclusively – that is the goal! This is the hydro-wind power facility of El Hierro Island.

The simple but appealing objectives of the project?

• Energetic: the annual consumption of 6000 tonnes of diesel will be avoided.
• Economic: around  80 mill € saved.
• Environment: emission of 29222 tons per year of CO2, 100 tons of sulfur dioxide and 400 tons of nitrogen oxides per year annually avoided.
• Social: at least a dozen highly qualified technicians will be hired. Besides, given the uniqueness of the facility it is expected to receive more than 1,000 visitors annually.

It’s been more than 15 years and 79 mill € spent since in 1997 the first idea of a new and spectacular Sustainability Plan that aimed to make El Hierro a place self supplied with clean energy came out.

No wonder the enormous advantages of the project, and the hard work to manage every variable and area involved. The Government of the Canary Islands , Cabildo de El Hierro and Endesa were joint together in Gorona del Viento S.A. to manage the project: the technical feasibility study, a development phase which involved design, supply and installation, and finally the commissioning and performance testing. The hardest time involved the administrative and funding issues, and also the energy tariff system to be applied to the electricity produced by the plant.

However, when a project is well managed, it happens. And when an innovative project of this size happens and is a success, it is to become a world leader. El Hierro Hydro-Wind Power Plant is.

Ana Fernández

Comentarios desactivados en A STORY OF SUCCESS / 30 Mar 2014 por anafernandezgarcia
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