Motor de combustión interna: pasado y presente de los vehículos

Sin duda, el motor de combustión interna es uno de los principales símbolos de los siglos XIX y XX, revolucionando la movilidad como se entendía hasta entonces: la capacidad de cubrir grandes distancias en cortos tiempos ha permitido el desarrollo de las sociedades hasta hoy en día.

Es importante comenzar definiendo el concepto de eficiencia o rendimiento: es el trabajo realizado por unidad de energía consumida. Según el primer principio de la termodinámica, ningún proceso puede tener una eficiencia superior al 100%. La energía que no se puede transformar en trabajo se pierde en forma de calor al entorno.

Existe un límite absoluto para el rendimiento de cualquier máquina térmica,  definido en el ciclo de Carnot, que depende únicamente de las temperaturas máxima (la de la cámara de combustión) y mínima (la del ambiente) de trabajo. En la siguiente figura se representa un esquema del ciclo y la fórmula de rendimiento de Carnot.

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El presente de los motores de combustión interna está liderado por los motores de gasolina y diésel, cuyos rendimientos a día de hoy están en torno al 25 y 30% respectivamente, por lo que entre el 75 y el 70% de la energía química del combustible se desprende en forma de calor. Todo ello teniendo en cuenta sólo la propia resistencia mecánica del motor, y sin tener en cuenta la resistencia a la rodadura, la resistencia aerodinámica y las pérdidas de transmisión.

Cuando la producción del automóvil empezó a crecer de manera exponencial, las administraciones y las empresas han desarrollado normativa y mejoras tecnológicas que ha posibilitado el desarrollo del parque vehicular sin que las emisiones aumenten de forma asociada. A mediados de los años 80 el desarrollo de la inyección electrónica en los motores de gasolina permitió administrar de manera más eficiente el combustible empleado. En 1992 la normativa Euro 1 obligaba a todos los fabricantes de vehículos catalizadores, tanto en vehículos diésel como gasolina. También, a principios de los 90 se eliminó el plomo de la gasolina, sustituyéndolo por MTBE y posteriormente por ETBE. Entre los años 1992 y 2005 se impusieron sucesivas normativas Euro, cada vez más restrictivas. Los fabricantes han tenido que adaptarse a la ley y por ello han implementado mejoras tecnológicas, como por ejemplo sistemas de sobrealimentación y cajas de transmisión con un mayor número de marchas. La norma Euro V destaca por la introducción del filtro antipartículas en los vehículos diésel.  La última normativa vigente, la Euro VI limita se forma drástica las emisiones de los vehículos mediante el uso de trampas NOx y catalizadores SCR. Hoy en día las emisiones de los motores diésel y gasolina están muy parejas. Sin duda, estamos ante los vehículos menos contaminantes de las historia.

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Podemos concluir que, al margen de todas las mejoras tecnológicas, los motores convencionales despilfarran energía de manera desproporcionada. Además, la energía que emplean para realizar trabajo proviene del petróleo, una fuente no renovable cuyas reservas se agotan paulatinamente. Si bien es cierto que el precio del barril de petróleo hoy en día tiene un precio muy competitivo, sin duda la tendencia de los precios es alcista, por lo que es preciso alcanzar una independencia de esta fuente de energía en el sector del transporte. Por si no fuese poco, los productos de deshecho de los combustibles constituyen emisiones tóxicas y nocivas para la salud (óxidos de nitrógeno, hidrocarburos y partículas) y el medio ambiente (dióxido de carbono, principal causante del calentamiento global y el cambio climático).

Es por ello que la principal alternativa a día de hoy para jubilar el ciclo de Carnot es el motor eléctrico, que al no ser una máquina térmica su eficiencia real supera el 90%. En este caso, el tanque de carburante se sustituye por una batería eléctrica de alta capacidad. Las principales ventajas del coche eléctrico frente al coche convencional son: una buena adaptación a la circulación urbana, la no producción de contaminación urbana (sí donde se ha producido la electricidad si no se usa una fuente renovable), par máximo a bajo régimen, supresión de la caja de transmisión y ausencia de contaminación acústica. Los principales inconvenientes hoy en día (que con el tiempo acabarán por solucionarse) son: autonomía limitada, altos tiempos de carga de baterías, contaminación producida en la generación de electricidad si no usa una fuente renovable, reciclaje de baterías y precios actuales no competitivos.

A medio camino entre el vehículo eléctrico y el convencional está el vehículo híbrido, el cual combina un motor de combustión (sobre todo de gasolina) y otro eléctrico que actúan de modo coordinado. El vehículo híbrido cuenta con dos fuentes externas de energía: la red eléctrica doméstica y el combustible. El motor eléctrico actúa a baja velocidad (sobre todo por ciudad), siempre y cuando la batería tenga carga, mientras que el motor de combustión actúa a altas velocidades o cuando se agota la batería, además de cargarla. Al contar con un motor térmico tienen mayor autonomía que los motores eléctricos, pero siguen empleando petróleo como principal fuente energética, con todas sus consecuencias.

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En la siguiente figura se puede observar como la venta de vehículos eléctricos está creciendo de forma casi exponencial, por lo que no podemos negar que ya es una realidad.

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Por tanto, el vehículo eléctrico es la solución definitiva a medio y largo plazo hacia una descarbonización del transporte, siempre y cuando vaya en consonancia con una red eléctrica suficientemente dimensionada y una potencia instalada que pueda satisfacer los picos de demanda. A corto plazo, el vehículo híbrido es desde hace años una realidad y está ayudando a realizar una transición más homogénea hacia una movilidad de cero emisiones.


Negocios Emergentes, Uber

Uber es una idea que nace a partir de la dificultad que encontraron sus fundadores en un momento determinado para movilizarse por una ciudad. Específicamente fueron Travis Kalanick y Garrett Camp quienes estaban en Paris sin poder encontrar un taxi en diciembre del 2008. Hoy en día su idea está cambiando la estructura logística de ciudades de todo el mundo.

Se lanzaron inicialmente prototipos en la ciudad de Nueva York con muy pequeña cantidad de coches. Esto sirvió para lanzar en junio de 2010 UberCab en San Francisco y fue un rotundo éxito. Rápidamente recibió el apoyo de grandes inversores y se fue ganando poco a poco el odio de las asociaciones de transporte. En tres años se había expandido a 67 ciudades en 24 países, pero el gran salto vino en 2014, cuando Uber llegó a 230 ciudades en 50 países.

La aplicación permite a los usuarios conectar con conductores permitiendo elegir el tipo de vehículo deseado. Es definido por sus clientes como el transporte por taxi del futuro, el cual elimina todo lo malo y solo deja la buena experiencia para el usuario. También permite a los conductores tener una opción de ingresos tanto como si se quieren dedicar a ello a tiempo completo o solo realizan algunos viajes en el día.

Como dato de referencia, en Estados Unidos, un chofer de Uber gana en promedio $19.04 por hora ya descontada la comisión de Uber. En Mexico por ejemplo, la aplicación cuenta aproximadamente con 33.000 socios conductores de los cuales el 40% de ellos estaban desempleados antes de empezar a utilizarla. En Paris, uno de cada 10 conductores paso por un largo periodo de desempleo antes de comenzar a usar Uber.

El auge de servicios como Uber permite que la población disponga de mayores opciones para desplazarse dentro de las zonas urbanas y ayuda a reducir los coches que circulan día a día y por tanto reduce el tráfico y el impacto ambiental. Permite la comodidad de los usuarios al reducir en gran medida los tiempos de espera por el servicio de traslado y le da seguridad tanto al conductor como al usuario al realizar un pago electrónico.

Pero todo esto no puede funcionar sin un sistema de control y seguridad. El servicio ha generado problemas en todos los países que se ha instalado ya que pone en desventaja a los servicios de taxistas. Esto debe ser visto por los gobiernos como una oportunidad para poder desarrollar un sistema de transporte mucho más eficiente y amigable con los usuarios.
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El Fracaso del SITRAMSS en El Salvador

BRT (Bus Rapid Transit)

El sistema de autobús de tránsito rápido, (Bus Rapid Transit en inglés, BRT) es un sistema de transporte público basado en autobuses que ha revolucionado el transporte urbano en las últimas décadas, por su versatilidad y bajos costes de inversión en infraestructura. También descrito como un ” metro de la superficie “, el BRT tiene como objetivo combinar la capacidad y velocidad de tren ligero o metro con la flexibilidad, menor costo y la simplicidad de un sistema de bus.

Actualmente, los países latinoamericanos lideran en el mundo la implementación de este sistema de transporte, en especial Brasil, Colombia y Perú, pero ya han sido ampliamente adoptados en Argentina, Ecuador, China, India, Canadá, Estados Unidos y Venezuela.

El SITRAMS: Sistema Integrado de Transporte del Área Metropolitana de San Salvador

Durante la última década en El Salvador, y especialmente en la ciudad de San Salvador la ineficiencia e inseguridad del transporte público ha conllevado el uso excesivo de automotores privados. Así, las calles de San Salvador se han quedado pequeñas; la circulación se ha convertido en una tormenta, con el consiguiente aumento de los accidentes de tránsito, de contaminación, de gasto en combustible, de tiempo destinado a los desplazamientos. El sistema de transporte en el área metropolitana de San Salvador requiere actualización completa. El anunciado proyecto del SITRAMSS (Sistema Integrado de Transporte del Área Metropolitana de San Salvador) parecía ser una solución a muchos de estos problemas de la última década.

Usando la tecnología madura del BRT en el 2014, el gobierno salvadoreño decide implementar un sistema BRT llamado el SITRAMSS y usarlo de estrategia política. Esta estrategia es exitosa y le otorga la presidencia a Salvador Sánchez Ceren del 2014 al 2019. Una idea que durante la campaña política se oyó como uno de los primeros pasos adelante a la infraestructura de la capital, se convierte en el desastre de trafico más grande que el país ha vivido.

El proyecto tuvo 3 grandes problemas.

Estudio Incompleto de Viabilidad

Meses después del inicio de la construcción y el gobierno de El Salvador no estaba seguro de cuanto iba cobrar y como iba hacer la construcción de las cuatro paradas principales ya que los estudios de viabilidad realizados por el consorcio TTC-Acciona Ingenieros “tenía muchas deficiencias”.

Plazo y Planificación de construcción

Estos malos diseños provocaron un efecto domino que obligo a cambiar los planes y ruta inicial del proyecto. Esto retraso la obra y el Ministerio de Obras Públicas se vio obligado a cancelar el contrato con la empresa mexicana que construía la terminal del SITRAMSS en Soyapango, cuya infraestructura quedó con un avance del 51% por varios meses.
Este plazo y cambio de rutas fue la gota que rebalso el vaso.

Ubicación y falta de Apoyo

Dado al cambio de planificación, uno de los emplazamientos centrales se del SITRAMSS se construyó en una ubicación incorrecta por lo que se congestiono todo, y en vez de liberar la carretera Alameda Juan Pablo II la congestiono aún más. Donde antes pasaban cerca de cincuenta mil carros al día en tres carreteras, paso a tener solamente una carretera para la misma demanda ya que los otros dos carriles se cerraron para los buses y centros BRT. Como la alameda Juan Pablo II era una de las carreteras de entrada al centro de la ciudad solamente un pequeño porcentaje de la gente le dio uso al SITRAMSS, ya que mucha gente iba a otros lugares que el sistema de apoyo al SITRAMSS todavía no se habían construidos, ni aun se han construido. Lo que suponía liberar 70 % de ese tráfico de la carretera, hizo lo opuesto y lo congestiono 3 veces más por la falta de soporte al SITRAMSS.

Si los planes originales se hubieran seguido ese emplazamiento hubiera sido el 4to paso de construcción y no el primero, así cuando se pusiera en marcha este nuevo sistema ya existiera el apoyo del resto de buses para todos los diferentes lugares de la ciudad. Sin embargo, sin apoyo del SITRAMSS a sus destinos finales, la mayor parte de la población se vio poco auxiliada con el SITRAMSS. Lo que suponía vaciar 70% del tráfico, paso a ser la calle más congestionada hacia San Salvador.

Como dijo un estudiante de la Universidad Centro Americana Jose Simeon Cañas  el SITRAMSS es una necesidad y una oportunidad muy bonita para iniciar un nuevo sistema de transporte público que responda a la demanda de eficiencia y seguridad de los salvadoreños. Sistemas similares han sido implementados con éxito en otras ciudades latinoamericanas; y no hay razón para que no funcione en San Salvador. Las trabas que se han dado hasta ahora y que han atrasado su implementación deben ser resueltas a la mayor brevedad posible, corrigiendo todo lo que sea necesario para que este proyecto sea una realidad y traiga una mejora significativa en la calidad de vida de los ciudadanos. A todos los salvadoreños debería interesarse en que el SITRAMSS sea exitoso.

 


Urbanismo y movilidad sostenible

Movilidad:

Frente a una disciplina, el tráfico, cuyo objeto de estudio ha sido tradicionalmente la circulación de vehículos motorizados y, en particular, la de los automóviles, la movilidad abarca todos los desplazamientos de personas y mercancías que se producen en la ciudad. La movilidad hace por tanto emerger las necesidades de las personas que caminan, emplean el transporte colectivo o la bicicleta. 

Sostenibilidad:

Igualmente, la antigua consideración del medio ambiente en la planificación urbanística ha dado paso a una concepción más amplia, la sostenibilidad, que atiende las consecuencias ambientales y socioeconómicas de la actividad humana no sólo en el ámbito local, sino también en el global. 

Movilidad sostenible:

La combinación de los conceptos de movilidad y sostenibilidad conduce a buscar caminos para que los desplazamientos de personas y mercancías contribuyan a afrontar numerosos retos ambientales y socioeconómicos, tanto en el ámbito global, como en el local, tal y como se sintetiza en la siguiente tabla.

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¿Cómo influye el Planeamiento Urbanístico en la Movilidad?

La movilidad es una actividad derivada del marco de necesidades y deseos sociales, pero también es consecuencia de la localización de las actividades y las viviendas, así como de la propia configuración del tejido urbano, de los rasgos del espacio público y las edificaciones.

Si cada función urbana se encuentra dispersa y alejada en el territorio, las personas tendrán que desplazarse lejos y, por consiguiente, en medios de transporte motorizados, precisamente los que mayor impacto ambiental suponen.

Igualmente, si el tejido urbano es poco denso en actividades o viviendas, los medios de transporte colectivos encontrarán dificultades para satisfacer las demandas de los usuarios, generándose un modelo de movilidad dependiente del automóvil.

Del mismo modo, si se concibe el espacio público como un lugar de paso, pensado para la circulación, se reducirán las oportunidades de relación, socialización y juego que caracterizan el hecho urbano y, por consiguiente, serán poco atractivos los recorridos realizados en medios alternativos al automóvil.

Por tanto, la movilidad sostenible sugiere desarrollos urbanísticos que aprovechen al máximo la capacidad autónoma de trasladarse que tiene el ser humano (caminando o en bicicleta), es decir, desarrollos urbanísticos guiados por los principios de cercanía, autonomía y riqueza del espacio público. Un urbanismo con intención de contribuir a la movilidad sostenible ha de combinar elementos destinados al estímulo de los medios de transporte colectivo y no motorizados y a la disuasión del automóvil.

La combinación de las políticas urbanísticas y de transportes sólo alcanzan el éxito en reducir las distancias de desplazamiento y el peso del automóvil en el reparto modal si convierten el uso del coche en un recurso menos atractivo por resultar más caro y lento, principalmente.

Objetivos de un planeamiento que contribuya a la movilidad sostenible

Desde el punto de vista de la movilidad, la planificación urbanística debe velar por la creación y reforma de tramas y tejidos urbanos en los que se puedan satisfacer las necesidades de desplazamiento de bienes y personas. Mientras que desde el punto de vista de la sostenibilidad, la planificación debe procurar que esa satisfacción de las necesidades de movilidad cumpla, simultáneamente, los objetivos siguientes:

En definitiva, una planificación sostenible, debe estudiar los parámetros del transporte público y el la movilidad peatonal, para crear ciudades mucho más eficientes para los ciudadanos, principales beneficiarios.

La movilidad sostenible, entendida así como cercanía y autonomía, sugiere desarrollos urbanísticos que aprovechen al máximo la capacidad autónoma de trasladarse que tiene el ser humano (caminando o en bicicleta), es decir, desarrollos urbanos guiados por los principios de cercanía, autonomía y riqueza del espacio público.


CALCULA TU HUELLA DE MOVILIDAD

Las decisiones que tomamos en el día a día y nuestra forma de movernos impactan en el entorno y en el medio ambiente.

El sector transporte es una de las fuentes de emisión de gases de efecto invernadero. Para cuantificar en qué medida estos gases contribuyen al cambio climático se utiliza la herramienta conocida como HUELLA DE CARBONO. Nos permite medir cuantas emisiones de estos gases se generan al realizar una actividad humana.

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Como cada gas contribuye al cambio climático de forma diferente, al medir estas emisiones, se transforma  la emisión de cada uno de ellos en unidades equivalentes de CO2.

¿Estás interesado en conocer cómo contribuye a la contaminación del medio ambiente la forma de transporte que utilizas? Puedes descubrir tu huella de movilidad y cómo reducirla en solo unos minutos con alguna de las aplicaciones disponibles.

Dichas aplicaciones son calculadoras de huella de carbono para el transporte, existen diversas en la web.

A modo de ejemplo, voy a comparar la huella de carbono anual que supone desplazarse al trabajo/estudios en transporte público o en vehículo propio en el mismo trayecto, con una de las aplicaciones mencionadas.

Bajo mi punto de vista esta aplicación es de las más completas, ya que se puede introducir la información con mayor grado de detalle, el link es el siguiente:

http://twenergy.com/comunidad/herramientas-y-comparadores/calculadora-huella-de-movilidad

El trayecto escogido, en transporte público tiene tres tramos, el primero de ellos en autobús interurbano, con una distancia de 17 km; el segundo tramo se realiza en tren y es de 40 km, y el tercer y último tramo se hace en metro con una duración de 5 minutos aproximadamente. En coche sería de unos 57 km, y he escogido como opción coche diesel. Este trayecto se realiza dos veces al día, correspondientes a la ida y a la vuelta.

Los resultados obtenidos se muestran en la siguiente figura:

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Figura 1. Emisiones anuales de CO2realizando el trayecto en transporte público (izquierda) y en coche (derecha)

Como se puede observar, las emisiones correspondientes a la opción de transporte público son de 888 kg CO2, mientras que las emisiones con coche ascienden a una cifra de 3320 kg CO2 anuales. Hay una diferencia de 2332 kg CO2 al año, es decir, casi cuatro veces más supone desplazarse en coche que en transporte público.

Además de las emisiones totales, tal como se observa, está aplicación indica la cantidad de árboles que serían necesarios plantar para compensar dichas emisiones, es una forma de demostrar el impacto que supone este hecho en el medio ambiente.

Con este ejemplo se ha demostrado la importancia en la elección del transporte que usamos día a día. Individualmente se pueden tomar diversas medidas para hacer frente a la creciente cantidad de emisiones a la atmósfera  que se producen, no sólo el uso de transporte público, si no otro tipo de medidas tales como compartir coche en un mismo viaje o usar un coche eléctrico.


PARK&RIDE y la movilidad sostenible

Cada vez es más evidente el esfuerzo de la sociedad por la integración de planes de movilidad en las ciudades con las políticas de crecimiento económico y desarrollo sostenible de las mismas. Una de las propuestas para lograr esta integración es la utilización más racional del automóvil y el mayor uso del transporte público sostenible en los desplazamientos cotidianos.

Como consecuencia de la revolución automovilística y el crecimiento de la dependencia del vehículo, serios problemas han aparecido en las grandes aglomeraciones urbanas tales como: congestión, contaminación atmosférica y acústica, seguridad vial, etcétera. Es aquí donde entra en juego el papel de los aparcamientos disuasorios, más conocidos como ‘PARK&RIDE’. Este tipo de aparcamientos se presentan como una medida cuyo objetivo va más allá de la función básica de ‘’aparcar’’, disminuyendo las aglomeraciones en las entradas y el centro de la ciudad de vehículos provenientes de otros núcleos urbanos, así como avanzar en el desarrollo de la movilidad urbana.

 

Así, un aparcamiento disuasorio ha de presentarse como una alternativa de viaje atractiva al conductor que decida aparcar su coche antes de llegar al centro de la ciudad para realizar el resto del trayecto en transporte público, por lo que deben ir acompañados de medidas de empuje frente al vehículo privado y una mejora en el acceso al transporte público de la periferia al centro. Es decir, se debe poder combinar la flexibilidad del vehículo con un transporte público eficaz.

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Muchas han sido las ciudades de gran tamaño y movimiento urbano que han decidido apostar por políticas de integración de movilidad, urbanismo, desarrollo y medio ambiente, siendo la instalación de los aparcamientos disuasorios actuaciones de éxito, mientras que otros han sido un auténtico fracaso.
¿Qué hace que la instalación de estos aparcamientos pueda llegar a ser un éxito? ¿Cómo atraer al uso de ellos?

Hay que convencer a la sociedad de la necesidad de establecer una movilidad más sostenible. Dado que la componente medioambiental no es suficiente, debe establecerse un servicio que sea beneficioso para ellos.

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Para establecer un servicio beneficioso debe aumentarse la eficiencia energética del sistema de transportes y controlar la necesidad de desplazamiento. Si la alternativa propuesta no ahorra tiempo y dinero, esta no resultaría un buen atractivo, por lo que para fomentarlos hay que hacer uso de las tecnologías actuales, como la creación de aplicaciones que permitan tener acceso a la red de transporte público a tiempo real. También debería suponer un incentivo como el ahorro de coste respecto al estacionamiento en la ciudad o el gasto de combustible, estableciendo tarifas con ventajas tanto en el coste de aparcamiento como en el uso del transporte público.

En cuanto a la localización de estos aparcamientos, debe elegirse dependiendo de la demanda y la posibilidad de crecimiento y oportunidades espaciales de éste, para así tener en cuenta los flujos de tráfico y niveles de congestión que puedan darse.

Queda bastante camino para la integración de estos aparcamientos en las ‘Smart Cities’, pero con proyectos, como el establecido en Reino Unido, se demuestra el futuro sostenible de su uso, además de ser un incentivo en la mejora de la calidad funcional del sistema de transporte con un uso más racional de los recursos.

 

 


FLOTAS Y ENERGÍA: TAXI Y AUTOBÚS 100% ELÉCTRICOS

Ámsterdam pretende convertirse en la primera capital ‘Cero Emisiones de Europa’, con la incorporación de medidas destinadas a facilitar la movilidad eléctrica y así evitar los graves problemas de contaminación. Así, Ámsterdam seguirá los pasos de otras capitales europeas como Londres y París con el cierre progresivo al tráfico de los vehículos más contaminantes.

En España, ese cambio es también posible tecnológicamente y no menos necesario medioambientalmente. Según el inventario de emisiones de la Comunidad de Madrid 2012, el transporte por carretera es el causante del 71% de las emisiones de NOx en la Comunidad de Madrid, de las que los autobuses urbanos representan un 16,4% y los taxis un 14,8%, sumando entre ambos el 31,2%.

Comparando un vehículo gasolina o diesel, frente a uno eléctrico, el principal gasto es la adquisición del coche, por el contrario, el combustible apenas representa entre un 10-15 % del gasto total en el estudio TCO (coste de propiedad del vehí culo). De este modo, la principal partida de gasto en un taxi convencional se convierte en el principal concepto de ahorro en el caso de utilizar tecnología 100% eléctrica. Teniendo en cuenta que un vehículo eléctrico se mueve en un coste energético, en función de la tarifa eléctrica seleccionada, en torno a 1,5 €/Km frente a los 8 €/Km del diésel y 7 €/Km del híbrido gasolina, supone ahorros energéticos incluso superiores al 80%.

El mantenimiento, tanto preventivo como correctivo, representa la segunda partida de gasto en el TCO de un taxi convencional con motor de combustión después del combustible y sin tener en cuenta el coste de inversión por la compra o financiación del vehículo. Diferentes marcas con modelos 100% eléctricos confirman un ahorro del 40% en el mantenimiento respecto a modelos de combustión homologados.

Respecto a un autobús 100% eléctrico, es ya una realidad. Se trata de un vehículo que se recarga durante la noche en cochera, en tarifa supervalle, y que a la mañana siguiente sale a dar servicio ininterrumpido como uno más de la flota.

Se considera que un autobús eléctrico es apto para la globalidad de servicios de un operador en una ciudad si es capaz de dar servicio continuado hasta 16 horas. A diferencia del resto de VE, un autobús eléctrico urbano define su autonomía principalmente por los tiempos de operación, independientemente de la distancia que recorra. Para el mismo tiempo de operación un autobús puede recorrer entre 150-200 Km en virtud de las velocidades medias y la disposición del número de paradas y tiempos establecidos de servicio.

Hay tres factores que afectan especialmente a la “autonomía” de un autobús eléctrico:

• El modo de conducción: la efectividad del conductor al usar la inercia del vehículo, así como su pericia en el uso del freno regenerativo, junto al tacto del acelerador, pueden suponer oscilaciones de hasta el 30% en el consumo energético.
• La climatología: el gradiente térmico entre la temperatura exterior y la temperatura de confort en el interior afecta directamente a la autonomía.
Se han detectado penalizaciones en torno a una hora en el tiempo de operación en condiciones de verano mediterráneo.
• La orografía: cuanto mayor sea el desnivel en el recorrido, y a mayor porcentaje de pendiente, el consumo energético será mayor, afectando a la autonomía.

Una importante partida de ahorro dentro del análisis de TCO del autobús 100% eléctrico es el mantenimiento. Los trabajos de mantenimiento preventivo y correctivo son menos exhaustivos en la tracción eléctrica. Además el modo de conducción debe jugar un papel importante en favor del VE mediante un menor desgaste de los componentes consumibles compartidos en todas las tecnologías.

La apuesta por el taxi y el autobús urbano 100% eléctricos parece la forma más rápida de valorar la influencia que el VE puede tener sobre la eficiencia energética en el transporte en su conjunto, así como en la eficiencia del sistema eléctrico.

Todo apunta a que van a ser los profesionales y la Administración pública los que muestren el camino y se encarguen del desarrollo inicial del VE en base a su apuesta por la sostenibilidad y por supuesto persiguiendo la rentabilidad económica.


El Vehículo Eléctrico

Un vehículo eléctrico es un vehículo propulsado por motores eléctricos. La energía para producir la electricidad que de potencia al vehículo puede venir de diferentes tipos de fuente, pero la más común hoy en día son las baterías. La gran ventaja de los vehículos eléctricos es evitar el consumo de petróleo, lo que implica un importante beneficio económico y la eliminación de contaminación atmosférica y sonora.

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El coche eléctrico fue uno de los primeros vehículos desarrollados. De hecho, el coche eléctrico existió antes que el coche de cuatro tiempos, en el que Diesel y Benz basaron el vehículo de motor de combustión.

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Entre 1832 y 1839, Robert Anderson inventó el primer vehículo eléctrico. Entonces, el Profesor Sibrandus Stratingth, en Holanda, diseñó y construyó un pequeño coche eléctrico en 1835.

En 1897 surgió el primer taxi eléctrico en Nueva York. Así, los coches eléctricos fabricados en EEUU durante el comienzo del siglo XX tuvieron un gran éxito.

Sin embargo, la introducción del arranque eléctrico de Cadillac en 1913 hizo mucho más fácil el arranque de los motores de gasolina, que anteriormente era difícil y peligroso.

Está novedosa solución, junto con los sistemas de producción en línea, que era más barato, implantado por Ford en 1908, provocó la caída del coche eléctrico. Así, en 1920 el coche eléctrico desapareció totalmente.

Pero en 1996 volvió el vehículo eléctrico, comenzando la producción de este, y ha continuado creciendo entre las marcas de coche más importantes hoy en día.

Entre los coches eléctricos se diferencian tres tipos principales. Estos son los coches eléctricos enchufables, los coches eléctricos híbridos y los coches de hidrógeno.

El motor eléctrico utiliza interacciones electromagnéticas para su funcionamiento. Aparte del motor eléctrico, también es necesario un controlador y baterías. Estos tres elementos son necesarios para cualquier coche eléctrico. El controlador absorbe la energía de las baterías y la envía al motor. Estas baterías del coche eléctrico son muy diferentes de las baterías del coche normal, y su capacidad de desarrollo y mejora advierten un futuro prometedor para el coche eléctrico, con lo que el estudio de las baterías pasa por ser el punto más importante hoy en día para su desarrollo.Sin título

Sobre los vehículos híbridos, estos coches usan ambos, un motor de combustión interna y un motor eléctrico. Estos coches son capaces de alternar ambos motores dependiendo de la potencia demandada por el coche.

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El caso del coche de hidrógeno es muy diferente. Estos coches con celdas de hidrógeno están todavía en investigación. La idea de los coches de hidrógeno no solo parece más limpia, sino que también parece más barata, ya que el agua es un recurso gratuito. Así, este tipo de coches parecen los vehículos del futuro.

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El problema hoy en día, en el caso del coche eléctrico, es que la electricidad utilizada para cargar los coches eléctricos sigue procediendo de plantas de fuentes fósiles, con lo que sería necesario fijar algún tipo de legislación para que dicha electricidad para cargar el coche eléctrico provenga de fuentes de energías renovables, y así el balance de emisiones a la atmósfera sea realmente cero. En el caso del hidrógeno, el hidrógeno que utilizan dichos vehículos no se encuentra en la naturaleza, sino que hay que crearlo. En esto, debe continuarse con la investigación de las formas de obtención del mismo, ya que las maneras actuales, además de no ser económicas, siguen necesitando el uso de energías fósiles, con lo que se siguen emitiendo gases contaminantes a la atmósfera.

Otros avances que se están estudiando también en el caso del coche eléctrico en la actualidad es el uso de sistemas fotovoltaicos como un generador auxiliar para cargar los vehículos eléctricos. Entre las razones por las que está tecnología no ha sido introducida antes, la más significativa era el alto coste de dichos paneles fotovoltaicos. Pero el uso de la tecnología fotovoltaica para estos coches tan eficientes, tales como los vehículos híbridos, reduciría significativamente el consumo energético de dichos coches. Aunque la potencia total obtenida de estas celdas auxiliares fotovoltaicas podría parecer pequeña, sin embargo no se debe olvidar que estas celdas continuarán proporcionando energía a la batería incluso cuando el coche esté apagado. Esta es una gran ventaja, especialmente para el uso del vehículo en zonas urbanas, donde la eficiencia de los coches se incrementaría considerablemente.Sin título

 


EN BICICLETA POR LA CIUDAD

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En la actualidad, las ciudades están a rebosar de coches por lo que es muy complicado circular con estos vehículos. Por ello se ha propuesto la alternativa de la movilidad en bicicleta, con la que se reducen los GEIs (gases de efecto invernadero) y el número de coches que circulan.

Hay grandes ciudades como Amsterdam, en las que esta alternativa es una realidad. Tienen establecidos carriles bici en casi todas sus calles para que los ciclistas puedan circular sin generar peligros en la circulación. Incluso han creado aparcamientos solo para bicicletas. Es un gran ejemplo a tener en cuenta para las ciudades que quieran cambiar su movilidad.

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Concretamente en Madrid se han creado carriles y anillos ciclistas, además de un sistema de alquiler de bicis (BiciMad).

BiciMad cuenta con 2028 bicicletas eléctricas distribuidas entre 163 estaciones. Para poder utilizar el servicio hay un sistema de tarifas y bonos y en las estaciones hay máquinas donde se activan los servicios.  El sistema está activo los 365 días del año, las 24 horas al día.

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En Madrid se ha creado un anillo verde ciclista que rodea la ciudad en 64,294 km, pasando cerca de estaciones de metro. También tiene ramales para poder incorporarte desde zonas que están más adentradas en la ciudad.  Permite el acceso a la Casa de Campo, el Pardo, Parque Juan Carlos I y demás parques que hay en la ciudad.

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A parte de este anillo verde, hay carriles bici en otras zonas de la ciudad, que no están conectados entre sí.

Además, una vez al mes se organizan paseos en bici el algunas calles de Madrid como en la calle Arturo Soria, en la que se corta la circulación de coches para que puedan circular libremente las bicis.

Este tipo de movilidad mejora la salud de las personas ya que promueve hábitos saludables como es el ejercicio. Y también promueve el ahorro en combustibles fósiles. Estos dos aspectos benefician mucho a la gente joven, por lo que se ha de fomentar su uso entre esta parte de la población.

Con este análisis, se puede decir que la ciudad de Madrid ha invertido mucho dinero en infraestructuras que permiten la circulación en bicicleta por la ciudad. Sin embargo, aún queda  mucho por hacer porque aún hay mucha gente que tiene miedo a circular en bicicleta por la falta de carriles bici y plataformas de aparcamiento de estas.


Motos y energía (consumo y emisiones)

Las motocicletas son vehículos ligeros que suelen pesar cerca de los 200 kilos , tienen solo dos ruedas; lo que supone un menor rozamiento contra el asfalto y tienen motores de menor cilindrada y menos cilindros que los coches, por esto y en líneas generales las motocicletas gastan menos combustible y por tanto menos energía, como digo en líneas generales, ya que puede haber excepciones como motocicletas con motores más grandes que algunos coches o coches que consuman menos gasolina que algunas motocicletas.
Pero ¿Gastar menos combustible significa contaminar menos? Pues no.
Las motocicletas necesitan motores pequeños ya que dentro del bastidor no existe demasiado espacio para colocar grandes motores, además estos motores deben ser ligeros para mantener la agilidad y maniobrabilidad de la moto.
¿Esto en que se traduce? Bien, un coche gasolina funciona entre las 2.000 y 3.000 revoluciones por minuto, llegando como máximos a las 6.500, en cambio el motor de una moto alcanza fácilmente las 10.000 revoluciones por minuto, llegando incluso a las 15.000 en los modelos más deportivos. Un alto régimen de giro implica muchas combustiones por minuto. Al quemarse la mezcla de oxígeno y gasolina tan rápido, la combustión no es tan perfecta y eso implica un menor rendimiento y una mayor contaminación.
Otro efecto derivado de un alto régimen de giro es que la temperatura en la cámara de combustión es más elevada y eso se deriva en que se generan más óxidos de nitrógeno NOx, ya que el nitrógeno del aire reacciona con el oxígeno en mayor cantidad debido a la alta presión y temperatura a la que se someten los gases.
Para colmo la legislación no ayuda, y es que si bien las normativas anticontaminación para coches se han ido endureciendo e implementando progresivamente intentando frenar la contaminación, con las motos estas normativas van mucho más lentas, por ejemplo la normativa anticontaminación Euro 4 entro en vigor para motocicletas el 1 de enero de 2016, mientras que para coches ya estaba vigente desde 2005.



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