Agustina Peralta >>

Notas del viaje a China

Hace dos posts me había planteado el desafío de acortar la brecha cultural, al menos a nivel personal y si lo logré o no, se enterarán alfinal del post.

El viaje se componía de 3 tipos de actividades: Clases, Visitas y Turismo. Mi primera impresión de la alta carga horaria que teníamos de clases era que no valía la pena estar encerrado  en un aula cuando había un país tan emocionante por descubrir pero durante el transcurso del viaje, cambié radicalmente de opinión.

Las clases pienso que nos ayudaban a traducir lo que pasaba afuera y entender muchas de las cosas que veíamos y nos resultaban extrañas:

Con la clase de Idioma aprendimos a decir algunas palabras (aunque cuando  finalmente nos entendían, querían seguir el diálogo y ahí se acababa todo)

Durante las clases de cultura y Negocios en China me sorprendió la importancia del Guanxi, que es la estructura de relaciones informales de China y que afecta notablemente en todos los niveles. Desde la relación de dos niños en el colegio hasta las relaciones de multinacionales con el gobierno chino.

En mi opinión el guanxi es una de los principales obstáculos que tenemos  para relacionarnos con China. Sin contactos, es imposible hacer nada.

Si bien, en los países “occidentales” las influencias que uno tenga puede determinar el éxito o el fracaso de un proyecto, la idea de insertarte en un mercado sin conocer absolutamente nada ni nadie y hacerte una reputación desde ahí no es algo tan impensado como lo  es en China. Allí es imposible.

Una de las cosas que más me quedó de las clases es: “Si quieren poner un negocio en China necesitan un partner local”. Creo que es el concepto que más escuchamos durante toda nuestra estadía.

Las mismas ideas, tanto del partner chino como del guanxi, volvieron a aparecer en las visitas.

Durante la semana tuvimos 5 visitas a fábricas de distintos rubros. Algunas fueron enriquecedoras, como la visita al Grupo Mondragón, que pudimos hablar en profundidad con un directivo y nos contó los desafíos con los que se había encontrado.

Otras fueron interesantes desde el punto de vista técnico, como la de Volkswagen, ya que la planta era totalmente automatizada y moderna. Aunque, por temas de confidencialidad, no pudimos conocer nada de la cultura de la empresa y sus problemas.

Asunto similar nos pasó en BaoSteel, 100% china, donde no sólo la barrera del idioma fue muy marcada sino que además nos dimos cuenta que los chinos no son autocríticos de su organización  (o por lo menos para con los extranjeros) y no están dispuestos a admitir ningún aspecto con el que estén en desacuerdo. Se limitaban a contarnos las características más superficiales de la fábrica sin entrar en ningún detalle. La fuerte presencia del gobierno en todos los ámbitos explica este “control” constante de lo que se dice pero entorpece el entendimiento total de la cultura y nos aleja considerablemente.

La tercera pata del viaje fue el turismo, algo limitado por lo apretado del calendario. Pudimos conocer algo de Shanghai, el “showroom” de China, y Beijing. Personalmente me gustó mucho Beijing, por ser más auténtico y “chino” pero no quita que los rascacielos y modernidad arquitectónica de Shanghai no sea impresionante.

 

Para cerrar este post, en el que dejo muchas cosas fuera pero que limito para que sea legible, quiero retomar el desafío que me había planteado antes de partir. ¿Logré acortar la distancia que nos separa con China?

La respuesta es definitivamente sí pero creo que este primer acercamiento a su cultura y su forma de hacer negocios me hizo darme cuenta que estamos más lejos de lo que creía en un principio y que va a tomar bastante tiempo hasta que viajar a China deje de ser una aventura.

 

 


Mónica Michelle Piña Morales >>

Un futuro incierto para las renovables en España

En el mundo es bien sabido que España ha sido de los países pioneros en desarrollar la industria de las energías renovables y por esta razón, se presume su amplio conocimiento en el tema. España tiene los más altos porcentajes de utilización de energías renovables para abastecimiento de energía eléctrica a su población, sin embargo, en este país se están viviendo las consecuencias de pisar terreno desconocido, ante un gobierno que ha demostrado no saber cómo manejar el sector ni entiende hacia donde lo tiene que llevar.

Desde fuera, se siente por España pena. Pena porque siendo uno de los países con mayor capacidad instalada de renovables, el gobierno, por razones que aún no termino de comprender cabalmente, decide que es mejor que las renovables sean “malas” después de todo el prestigio derivado de la implementación de estas.

También desde fuera se ven los problemas del futuro, países en los que apenas se está planeando aumentar la generación de energía proveniente de recursos renovables. El mensaje es muy claro, no se debe hacer lo que España está haciendo, las consecuencias son evidentes y nos han demostrado que el camino que han tomado, es justo el que no se debe tomar.

Sin embargo, ante un panorama desolador, queda lo más importante: La experiencia. La experiencia es lo que los demás países interesados en renovables necesitan. Las empresas españolas que han logrado sobrevivir a base de esfuerzo y una adecuada visión, se han instalado en otros países y con un éxito notable. No hay otra opción. Los legisladores y participantes del sector de la energía en todos estos países de América y Asia deben de estar pendientes de lo que acontece aquí en España, la enseñanza es constante.

¿Qué nos seguirá enseñando la legislación española?

Sí a las renovables en España


Helen Costilla García >>

Caótica Lima

Si usted quiere coger un taxi en Lima, probablemente no tardará ni diez segundos en encontrar uno disponible. Y es que una de las cosas que llama la atención en ésta capital, es sin duda, la cantidad de taxis, “combis”, y autobuses que hay. Se calcula que actualmente existen unos 200,000 taxis, aunque ésta cifra solo es aproximada, ya que no todos se encuentran registrados. Existe una sobrepoblación de vehículos, y un déficit de estructura vial. Aunque sin duda, uno de los sistemas de transporte más peligrosos en Lima, lo constituyen las llamadas “combis asesinas”; furgonetas de tamaño medio que transportan pasajeros la mayoría de las veces, de manera temeraria. Los trabajadores de éstas, no suelen ser los dueños de los vehículos, y no están constituidos como empresas, lo que supone, que en caso de accidente, los pasajeros se encontrarían desamparados. El ingreso tanto del chófer como del cobrador depende de la cantidad de pasajeros que monten, lo cual se traduce en abarrotar los vehículos, y en variar el tiempo en el que hacer sus trayectos, según convenga, para buscar más pasajeros a los que transportar.

 

 

La nueva reforma de transporte, propone medidas como, que los chóferes y cobradores, sean los dueños de los vehículos, y estén constituidos como personas jurídicas, así como que se utilicen unos vehículos “modelo” y que se establezcan unos requisitos de seguridad, como tener un número limitado de pasajeros.

A pesar de que todas éstas medidas, son para el bienestar del ciudadano que se mueve en éste tipo de transporte, si es cierto, que esto supondrá la pérdida de empleo para muchas personas que viven de ello.

 

 

El metro de Lima, también conocido como tren eléctrico es la otra alternativa más limpia y efectiva que se propone. Actualmente sólo existe una línea, pero ya han comenzado las obras de la segunda línea, de las cinco que se han proyectado, incluyendo los primeros 8 kilómetros soterrados. Dicha línea se prevé que estará terminada para el año 2020.

Esperemos, ya que ahora el país se encuentra en un momento de bonanza económica, se sepan hacer inversiones inteligentes y políticas adecuadas, para moverse por la ciudad, con la mayor seguridad posible.

 


Alejandro Miguel Sánchez Arias >>

El camino a una Smart City

El tema de las Smart Cities hoy en día esta siendo bastante mediático. La primera vez que escuche “Smart Cities” fue en la empresa que trabajaba, ITS Spain, y mediante el congreso que organizan anualmente pude enterarme que muchas empresas del sector de las telecomunicacione se están poniendo manos a la obra.

 

Una ponencia que dío una empresa era de Gestión estratégica del tráfico en función de parámetros ambientales, ¿cómo funciona? Funciona mediante una toma de datos mediante sus redes de sensores, estaciones meteorológica miden la calidad del aire; de tal forma que sirve de información útil para luego actuar si se tuvieses que actuar, que serían las mediante Información al público con paneles, web, smartphones, etc. o una forma de gestionar la movilidad.

 

Se sabe de sobra que en Madrid superamos estos niveles de polución el día dos de cada mes. Para ello con este sistema lo que se pretende es regular el tráfico, pero ¿cómo se puede hacer esto? Se aplicarían varias estrategias de actuación como las acciones de control de semarofización o señales inteligentes. Los resultados que se obtendrían sería los siguientes:

 

 

Con ello el esta empresa recomendaría unas políticas de actuación en las que una ciudad como Madrid tendría que tomar para reducir estos niveles, para ello se actuaría de la forma que  se indica como:

 

 

Parece que es un sistema que ya se ha impuesto en muchas ciudades del mundo, pero Madrid no está dotada de este sistema. Por ello creo que es el comienzo para que Madrid se vaya adecuando al concepto de “Smart Cities”, de esta forma los Madrileños y lo que no somos Madrileños disfrutaríamos del aire limpio y de un cielo sin esa boina y en la que PERDEMOS MUCHA SALUD.

Boina de Madrid


Alberto De la Riva Álvarez >>

Ponferrada 2014

Con la llegada del mundial de ciclismo en tierras Bercianas este año, Ponferrada acogerá a miles de personas que aman este deporte a la espera  de disfrutar del espectáculo.

Pero ¿Qué pasa con los que aman la ciudad?, ¿Qué hay de la movilidad sostenible?

Pues bien debido a este mundial se decidió crear un “carril bici” por gran parte de la ciudad, utilizando dinero del ayuntamiento, la gente realmente esperaba algo bueno.

Pero, a día de hoy, todavía no he visto a nadie utilizarlo, pero claro ¿Por qué no lo usa la gente?

Una foto vale más que mil palabras… en este caso con un par será más que suficiente.

Aquí podemos observar la única persona que lo ha utilizado… y quien va a ser sino el exalcalde que la creo e inauguro.

 

Bueno creo que queda claro que este carril es completamente inexistente, las “rayitas” pintadas a un lado de la carretera lo único que consiguen es poner en peligro la vida de los ciclistas.

A raíz de esto se ha creado un grupo de protesta llamado BICRITICA, que mediante marchas en su vehículo favorito, la bicicleta, reclaman mejoras para la circulación por ciudad de las mismas, a la espera de lograr que por fin se realice un carril bici digno de esta ciudad.


Oscar Deniz Pérez >>

La Guagua, el medio de transporte de las Islas Canarias

Es bien sabido que el transporte de autobuses en la isla de Santa Cruz de Tenerife es operado regionalmente por la compañía TITSA, así llamada desde 1942 cuando se fundó la unión del Cabildo Chicharrero y RENFE.

 

Autobus antes de la fundación TITSA 1844

Es difícil integrar una red de transporte dónde, con una población de aproximadamente 900.000 habitantes que se encuentran repartidos por toda la isla. Santa Cruz de Tenerife y La Laguna son los municipios más poblados, acogiendo alrededor de la mitad de la población. Es aquí dónde el servicio de las “guaguas” tiene mayor actividad, da más servicios y se hace más eficiente su actividad.

Tanto es así, que este servicio ha sido apoyado desde hace algunos años por un tranvía, el cuál comunica ambos municipios dando una alternativa ante el autobus.

Tranvía de Santa Cruz de Tenerife

 

No podemos hablar de una red global eficiente en una isla en la que la población está bastante extendida en toda su orografía, ya que es obvio que la frecuencia y el número de “guaguas” no serán iguales que una capital como por ejemplo Madrid. Sin embargo, es un servicio que ha funcionado correctamente y se adapta lo máximo posible a la movilidad de los “chicharreros”.

Como alternativa a este servicio se podría hablar del uso de bicicletas y de coches eléctricos pero dado que los recorridos entre distintos municipios se hacen bien por autopista o por carreteras secundarias, las cuáles su orografía hace imposible este uso, no acaba encajando en el sistema canario.

Ejemplo de carretera de Buenavista

 

 

 

 

 

 

 

 


Mª Elena Andrés García >>

Líderes en movilidad sostenible

En Septiembre de 2013 Siemens y el C40 (Cities Climate Leadership Group) hicieron públicos los ganadores de los premios a las 10 ciudades mas sostenibles del mundo, estas son:

¿Cuál es el secreto para llegar a ser líder mundial?

Según el documento de Siemens acerca de ciudades sostenibles, actualmente nos enfrentamos a un mundo cambiante con cuatro problemáticas principales: Urbanización,  cambio climático, globalización y cambio demográfico. Cómo integrar las cuatro de manera que se llegue a un crecimiento sostenible es la principal preocupación para alcanzar esta meta. En ese mismo documento Siemens propone una solución “Movilidad Completa” para el transporte y la logística urbana e interurbana, proporcionando beneficios importantes para la gente, la industria y el medio ambiente. Leer el  documento completo.

Singapur con su sistema de transporte inteligente, que reúne ciertas medidas como: taxis equipados con GPS, instalación de peajes electrónicos, transporte público gratuito en las horas pico de la mañana, un sistema de cuota de vehículo y un sistema de transporte público extensivo para las congestiones, ha conseguido situarse en una de las ciudades con menor tasa de congestión vial del mundo.

 

Fuente: http://www.ecointeligencia.com/2013/09/10-ciudades-lideres-sostenibilidad-urbana/#lightbox/8/

En Halle, Alemania, se ha introducido un concepto de tráfico intermodal, en el que se informa a los conductores de la situación del trafico en cada momento, de los espacios de parking libres y de los horarios de tranvia. Además se ha optimizado el flujo vertical, lo que hace el transporte público mucho mas atractivo.

Otro ejemplo es Estocolmo, que ha creado un impuesto para reducir los atascos, con un sistema de tarifas que grava la entrada de automóviles en el centro de la ciudad, reduciendo el tráfico en un 25% y las emisiones un 14%. Además de está manera estimula el comercio de la zona y genera nuevas fuentes de ingresos. Fuente: Informe Siemens

La integración del transporte público de cualquier ciudad con escasez de espacio y abundancia de población es una de las principales soluciones para combatir las emisiones de CO2, al tiempo que se eliminan atascos y se crean fuentes de ingresos sostenibles.

Según el informe de IBM, Hacia un nuevo modelo de eficacia y sostenibilidad, las ciudades para ser inteligentes necesitan algo más que una estrategia:

¿Hemos hecho los deberes en España?

A pesar de la gran crisis económica, todas las ciudades están desarrollando proyectos para la mejora de las infraestructuras urbanas y según un estudio de elaborado por Análisis e Investigación, con el patrocinio de Siemens, y verificado por KPMG,  el ranking a fecha de Septiembre del 2012 es el siguiente:

  1. Madrid
  2. Vitoria-Gasteiz
  3. Bilbao
  4. Barcelona
  5. Pamplona
  6. Logroñp
  7. Zaragoza
  8. Málaga
  9. Valladolid
  10. Palma de Mallorca

Y según categorias:

Fuente: http://www.ciudadesdelfuturo.es/las-25-ciudades-espanolas-mas-sostenibles.php

Para conocer más a fondo el estudio de las 25 ciudades españolas sostenibles pinchar aquí.

 

 



Claudia Gutiérrez Escribano >>

CÓMO MODERNIZAR UNA CIUDAD MEDIEVAL

Toledo. Autor: JM Moreno

Desde los años 90, la Unión Europea ha introducido el concepto de movilidad sostenible en sus documentos y directrices, teniendo en consideración tanto los desplazamientos dentro de las ciudades como los interurbanos.  Prueba de ello es el Libro Blanco del Transporte, que ha guiado la política europea en este aspecto.

En el contexto de la creciente preocupación medioambiental en la Unión Europea, comenzaron a desarrollarse diversos programas con la intención de promover un nuevo modelo de ciudad más eficiente y respetuoso con el medio ambiente. Y es que hoy en día, el transporte representa más de la mitad del consumo de petróleo mundial, y las previsiones de crecimiento continúan. Para 2050, AIE prevé que el consumo para transporte urbano se duplique. Esto hace que una buena planificación urbanística y de movilidad en las ciudades sea significativa ya que la congestión viene de la mano con la disminución de la calidad de vida de los ciudadanos.

TOLEDO

Cualquiera que haya tenido la oportunidad de pasear por los adoquines toledanos (y haya sufrido la experiencia de ascender a la Plaza de Zocodover desde la parte más nueva de la ciudad) comprenderá que la movilidad en la ciudad de Toledo, adaptando el entorno urbano a una estructura que permita que esta movilidad sea más sustentable, no es tarea fácil.

A las dificultades que cualquier ciudad encuentra a la hora de adoptar medidas de ordenación urbana y del tráfico, se le añaden las características históricas de la ciudad, con un casco histórico de callejuelas estrechas y empedradas que dificultan el tránsito. Además, existe la complejidad de adaptar las necesidades tanto de los residentes y trabajadores como de los turistas y comerciantes que llenan las calles a diario.

Durante la última década, la población de la ciudad ha aumentado desde las 65.000 personas hasta cerca de las 85.000, con el consecuente aumento del parque automovilístico. A este incremento se le suma la expansión de los municipios cercanos que crecieron a un ritmo elevado y han adoptado, en muchos casos, un papel  de ciudades dormitorio.

Uno de los principales problemas que deben afrontarse es dar cabida a la cantidad de vehículos que diariamente entran en la ciudad para llegar a los diferentes puntos de trabajo, ya que en la mayoría de los casos la posibilidad de llegar a la ciudad en transporte público es inviable por la carencia de un servicio de calidad y con la frecuencia necesaria.

Es por ello que uno de los objetivos del PMUS es adaptar y habilitar zonas de aparcamiento adecuadas para la ciudad. Con esta idea y la de descongestionar el casco histórico, haciéndolo más accesible para los peatones, se construyó el remonte mecánico: unas escaleras móviles que hacen la subida al conjunto monumental más fácil, permitiendo a la gente que viene de fuera de la ciudad, estacionar su vehículo en zonas habilitadas especialmente y acceder a pie al casco histórico.

Remonte mecánico de Recaredo

 

El remonte se inauguró en el año 2000 y fue el primero, y más importante, de los accesos que se han ido creando más tarde.

Transporte público y bicicleta

En cualquier plan de movilidad sustentable es necesario hacer hincapié en la importancia de reforzar una buena red de transporte público como medida contra la congestión automovilística en las ciudades.

En Toledo se dispone actualmente de 23 líneas de autobús que interconectan la ciudad. A pesar de que en los últimos años la calidad del servicio ha mejorado, ofreciendo además tarifas más asequibles a los usuarios, sigue existiendo una mayoría de la población que prefiere usar el vehículo privado.

Transporte público en Toledo. Fuente: PMUS Toledo

Transporte público en Toledo. Fuente: PMUS Toledo

Según la encuesta que se realizó para el PMUS, se puede comprobar que los motivos mayoritarios para la elección del transporte público son la no disponibilidad de otras alternativas.

Además del uso del transporte público, la opción de la bicicleta como medio alternativo de transporte comienza a tener cada vez más fuerza en cualquier parte del mundo. Sólo hace falta echar un vistazo para comprobar que está de moda: fixies, retros, de montaña…  pero adaptar la ciudad a los ciclistas es fundamental para garantizar la seguridad vial. Se están adaptando en zonas periféricas carriles habilitados para los desplazamientos en bicicletas, pero aún queda mucho por hacer.

En la ciudad del ciclista Federico Martín Bahamontes, quien ganó el tour de Francia en el 59, aún no es fácil transitar en bicicleta. Es necesario un carril que a lo largo de la parte externa a la muralla, por la que se extiende la ciudad, comunique la universidad, los centros deportivos, nuevas áreas residenciales etc.

La concienciación en el uso del transporte público es fundamental para lograr el objetivo de la reducción del tráfico. Siendo conscientes de las necesidades de nuestra ciudad, puede que consigamos hacer de ella un mejor lugar para vivir.

Federico Martín Bahamontes. Fuente: www.rtve.es

Federico Martín Bahamontes. Fuente: www.rtve.es


Antonio Díaz-Hellín Benito >>

El olimpo de las bicis, Leganés

¿Has imaginado alguna vez ir de un putno a otro de tu ciudad en bici sin corre el riesgo de sufrir un accidente?, o ¿la posibilidad de poder alquilar una bici para poder desplazarte por tu ciudad sin pagar un euro?, si esto  y mucho más es lo que buscas tu ciudad es Leganes, ciudad que promueve la sostenibilidad y la movilidad de las personas.

Actualmente Leganés dispone de una red de: zonas verdes, carriles bici y areas tranquilas que permiten realziar un desplazamiento en bicicleta por la periferia del municipio. Pero actualmente en sus planes de movilidad y sostenibilidad se esta planteando aumentar la cantidad de carriles bici, y añadir en la almendra central y la zona perifica una alta cantidad de carriles 20, carriles 30 y aceras bici que permitan un desplazamiento completo por todo el municipio empleando este sistema de transporte.

Si lo anterior es poco, además Legaés dispone de un servicio de alquiler de biciclestas, ENBICI, que nos permite alquilar una bicicleta durante 4 horas, de esta forma desplazarnos de un punto a otro empleando la bici y depositarla en una estación, siendo esto totalmente gratuito.

¿Por que decimos que Leganés es una ciudad sostenible?, por que sus actividades van encaminadas a la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero, como podemos ver en sus diferentes politicas: fomento de la bicicleta en la ciudad, o el sistema neumatico de recogida de basuras en la zona central, siendo ambas políticas un medio de reducir las emisiones y evitar el consumo de combustible.

Pero Leganés aun así tiene mucho que hacer y que crecer, ya que esta ciudad se caracteriza por ser una ciudad dormitorio, este termino consiste en que la gente duerme en esta ciudad, pero el resto del día trabaja en la capital o en otras zonas adyacentes, de forma que la mayor parte de los desplazamiento se producen del municipio al exterior.

Por lo que unas ideas a desarrollar es la mejora de las interconexiones en bici con los municipios de los alrededores, de forma que se cree una red para el desplazamiento de en bicicletas, creando así una futura red que se iria ampliando con cada municipio.

Por otro lado un aspecto tambien a mejorar es el transporte publico de la propia ciudad, ya que no cuenta con un autobus interurbano que conecte las distintas zonas de la urbe.

Por esto y todo lo anteriormente contado, y tras realizar un breve análisis, podemos decir que Leganés a futuro sera una ciudad sostenible, ecologíca y en las que las bicicletas seran el principal medio de tranporte, por lo que:


Resumen del plan de movilidad sostenible de Leganés

Mapa con las futuros carriles 20 y 30, además de las mejoras proyectadas

Plano de transportes de Leganés

 

 

 


Armando Alejandro Ledo Castro >>

Valencia (Venezuela): La ‘Ciudad Industrial’ que pide ayuda.

Para poder entender aspectos del día-día de una población, primero hay que conocer un poco de su historia y de las características que la definen.

Valencia es la capital del Estado Carabobo de la República Bolivariana de Venezuela. Es conocida como la “Ciudad Industrial” y su industrialización comenzó en el año 1.870 motivado a su estratégica ubicación geográfica.

¿Por qué Valencia cuenta con una estratégica posición geográfica?

Imagen 1. Ubicación Geográfica de Valencia, Edo. Carabobo.

Valencia dista 42 Km de Puerto Cabello, siendo éste el puerto más importante de Venezuela, y 171 Km de Caracas, la capital del país. En 1.959 se crea la ‘Zona Industrial Municipal’ por el Consejo Municipal de Valencia, abriéndole las puertas de la ciudad a empresas locales y multinacionales para ubicar sus sedes manufactureras por la facilidad logística (importación y exportación) que ofrecía la cercanía al puerto y además, la conexión con la capital y el resto del país para la  comercialización de los productos finales.

Imagen 2. Algunas de las multinacionales con sede en Valencia, Edo. Carabobo.

¿Qué consecuencia trajo esta revolución industrial?

Generó numerosas oportunidades de empleo y con la misma tendencia fue incrementando el número de habitantes en Valencia, provenientes tanto del interior del país como del extranjero. Valencia es la ciudad, después de Caracas, con mayor influencia de extranjeros en el país. Esto llevó a una expansión acelerada de la ciudad y bajo mi opinión personal, poco planificada. Para el 2013, Valencia cuenta con casi 1,9 Millones de Habitantes con una superficie de 1.578 km².

Ahora, ¿Cuáles son las características principales de la ciudad de Valencia en lo que movilidad se refiere?

Los tópicos que voy a describir van a ser sólo relacionados al transporte público (autobús y metro) y al privado, no voy a describir la actividad peatonal ya que podría dedicar una publicación exclusiva a ello y adicionalmente, es una actividad que la mayoría de los valencianos no la práctica o trata de no hacerlo, para proteger su integridad física debido a los altos niveles de inseguridad que se exponen a diario, no solo en Valencia sino en todo el país.

La división político-administrativa de Venezuela yendo de macro a micro sería: Estado (Comunidad), Municipio (Ayuntamiento), Parroquia (Distrito) y Urbanizaciones (Barrios), pero Valencia dispone de otra división (no oficial) por “Zonas”, las cuales serían: Norte, Centro y Sur. Es primordial conocer las características socio-económicas de estas zonas ya que la movilidad de una con respecto a la otra es totalmente diferente.

Imagen 3. Zonas de la ciudad: Norte, Centro y Sur.

A.- Transporte Público:

A.1.- Autobuses:

El servicio de transporte público por medio de autobuses en la ciudad de Valencia se puede definir a través de una palabra: CAOS. No hay orden alguno o respeto por la mínima ley de tránsito. La ejecución de este servicio no es para ofrecerle al ciudadano la posibilidad de desplazarse de un lado a otro de manera segura, tranquila y al menor tiempo posible, realmente es un servicio que se usa por necesidad pero que se basa en una carrera entre los conductores para ver quién se le adelanta a quién y así mejorar los tiempos, estar de primero en la ruta y tener la oportunidad de recoger más pasajeros.

Según datos del 2.005, Valencia cuenta con una flota de 2.436 vehículos, correspondiendo a 2.095 minibuses con una edad promedio de 21 años y 341 autobuses, con una edad promedio de 30 años. Dichos vehículos se encuentran agrupados en 63 organizaciones (cooperativas) y 154 rutas. Es un sistema que no está organizado, no hay información o guía donde una pueda obtener información sobre cuál es la ruta, cuáles son las paradas ni mucho menos conocer el tiempo aproximado de viaje o de llegada de la unidad de transporte.

La mayoría de las rutas recorren la avenida principal de Valencia que es la Av. Bolívar, esta se divide en Av. Bolívar Norte y Av. Bolívar Sur por medio de la Av. Lara que es el punto de encuentro de todas las rutas. Ésta tiene una función estratégica debido a que recorre toda la ciudad de Este a Oeste e incorpora todo el tráfito a la Autopista Regional del Centro (ARC) (comunica a Valencia con la capital, el Este y el Sur del país) y a la Autopista Sur (comunica a Valencia con el Oeste del país) o viceversa.

El servicio de autobus tendrá un costo no superior a 8 BsF (0,22 EUR) por viaje a partir del mes de Agosto/2.014. Se pensará que tiene un bajo coste pero es importante aclarar que es un valor POR VIAJE, es decir, una persona que viva en el extremo sur de la ciudad pero trabaje en el Noreste deberá realizar los siguientes viajes:

6 Viajes Diarios (Ida y Vuelta)                                                                                                           36 Viajes Semanales (Sábado laboral)                                                                                               144 Viajes Mensuales —> 1.152 BsF Mensuales en Transporte (Representa 27% del salario mínimo venezolano)

A.2.- Metro de Valencia:

El metro de Valencia es un proyecto lleno de promesas que inició en el 4to trimestre de 1.994 y a la fecha no se ha terminado todas las etapas que se prometieron por diversos problemas políticos, resumido en incompetencia y mala administración. En 20 años solo se han podido tener operativas 7 estaciones de las 31 proyectadas ofreciendo actualmente solo 4,4 Km de servicio.

Imagen 4. Plano del metro de Valencia.

Lo que ha ofrecido el metro de Valencia a la ciudad ha sido un deterioro irreparable y un  impacto negativo en las ventas a los comercios cercanos a las estaciones, donde muchos de ellos se vieron obligados a cerrar sus operaciones o en su mejor caso, mudarse. Se modificaron las rutas de los autobuses  por otras que no están aptas para ello. El colapso vehicular en las horas pico hace que dediques más de una hora para recorrer 1,4 Km.


Imagen 5. Consecuencias por la mala planificación del Metro de Valencia.

B.- Transporte Privado:

Es el medio de transporte más utilizado por los valencianos ya que brinda mayor seguridad, es más práctico a nivel de tiempo y comodidad, no representa un alto costo por lo siguiente:

- El combustible en Venezuela es el más económico del mundo (sin sentido).                           – Los impuestos/exigencias municipales no representan un elevado costo y como no hay un mecanismo sólido que regule el cumplimiento de este deber, la mayoría de las personas lo pasan por alto.                                                                                                                                       – La ciudad no cuenta con sistema de parquímetro, esto permite aparcar el coche en las zonas permitidas en la ciudad sin necesidad de pagar.                                                                    - Los estacionamientos privados disponen de una tarifa por hora económica regulada por el estado.

El parque automotor tuvo un elevado crecimiento desde el año 2.000 al 2.010 NO PLANIFICADO, como no estuvo previsto tal crecimiento no se planificó NINGUNA red de transporte vehicular en el país y esto trajo como consecuencia el colapso de las vías principales en horas pico, siendo una situación que al ciudadano le genera alto nivel de estrés e inconformidad con su entorno. Desde finales del 2010 el sector ha presentado una disminución impulsada a que las ensambladoras han disminuido la producción a menos del 50% de su capacidad, la importación de repuestos se ha convertido en una actividad imposible de llevar por las casas matrices, General Motors paralizó actividades (mayor productor de vehículos del país), etc., todo esto motivado por el control cambiario de divisas establecido por el gobierno nacional desde el 2002.

Imagen 6. Estado de las calles en las urbanizaciones más transitadas de la ciudad.

Las calles y avenidas de la ciudad están constantemente en un estado no apto para la circulación. El método utilizado para la reparación de vías por lo visto no ha sido el correcto. Las consecuencia de esta problemática son los constantes accidentes de tránsito y las averías de los vehículos que luego se convierte en una odisea la reparación del mismo por la problemática explicada anteriormente.

Conclusión:

Valencia siendo la 2da ciudad más importante del país se encuentra en un estado crítico de movilidad en todos los niveles, por esta razón es que pide ayuda. Los ciudadanos ya se han adaptado a estas condiciones no óptimas y han sabido lidiar con el estrés, gastos, riesgos e inconformidades que genera la condición de la movilidad.

El estado no ha pronunciado ninguna iniciativa para mejorar esta condición. Una de las tantas cosas que el metro de Valencia  promete es la disminución del volumen vehicular en la ciudad, pero hasta que no terminen las estaciones pendientes y no cese la problemática social de delincuencia que nos vemos expuestos todos los días los venezolanos, no creo que la tendencia del uso del vehículo privado como medio de transporte disminuya.

Es una ciudad que tiene muchas oportunidades, le tengo un cariño enorme y todos los valencianos comparten mi manera de pensar, y es que estamos dispuestos a dar todo lo que esté a nuestro alcance para que nuestra ciudad mejore ya que contamos con las herramientas necesarias para que suceda.