EFICIENCIA DE LOS VEHÍCULOS: EVOLUCIÓN

Después de aquel accidente que provocó una manzana en el año 1666, despertando en la mente de  Sir. Isaac Newton un planteamiento astronómico que dio paso a la promulgación de la ley de la gravitación universal, otro accidente ha quedado registrado en la historia del ingenio humano:  En 1770, un triciclo cargando en su parte frontal una caldera con un motor a vapor, capaz de arrastrar más de 4 toneladas de peso a una increíble velocidad de 4 km/h, sin poder ejercer control sobre su manejo, se estrelló contra el edificio más cercano y provocó el derrumbe parcial del mismo. El francés Nicolas Joseph Cugnot daba de esta forma un pistoletazo a una industria revolucionaria y sin fecha de caducidad: el automóvil. A partir de aquel entonces, numerosos prototipos fueron desarrollados en el Reino Unido, Francia, Alemania y Estados Unidos, utilizando como fuente de energía el vapor, el carbón, aceite y gasolina. A inicios del siglo XX el automóvil alcanza un importante desarrollo, una vez probada su utilidad en la vida cotidiana y gracias a que Henry Ford industrializó su fabricación, logrando grandes producciones en serie. El motor de combustión interna se posicionó en la industria, desplazando a las otras fuentes de energía gracias a su robustez, al poco peso y espacio que ocupaba en la carrocería y a las velocidades que era capaz dFuente: Wikipediae alcanzar. Poco se pensaba en aquel entonces acerca del rendimiento y eficiencia, las cuales quedaban en el desinterés por el novedoso artefacto que era capaz de responder a una gran necesidad “el transporte”, y que estaría enterrada por décadas cuando el precio del petróleo se cotizaba a 1$/barril. Según los datos de fabrica, el coche modelo Hispano-Suiza Alfonso XIII para el año 1914, lograba recorrer 5km/litro. El escenario empezó a cambiar por alguno repuntes inesperados, que hubo en la crisis del petróleo, por la década de 1970 cuando la tecnología iba alcanzando una importante curva de aprendizaje, se replanteó el uso de motores más eficientes, que sumado a la concienciación por el medio ambiente(el problema de la contaminación empezaba a ser notable) y al aumento de la adquisición de coches por la población. Entendemos eficiencia a la relación que existe entre la energía útil y la energía consumida, en el caso del motor del automóvil diríamos: la relación entre el trabajo útil del funcionamiento de la máquina y el trabajo consumido por la misma. Tanto la gasolina como el gasóleo, han sido por creces, los combustibles de referencia en el mercado automovilístico de combustión interna, los cuales han logrado importantes avances en términos de eficiencia energética en el transporte, los nuevos métodos adoptados de “inyección directa, han provocado => bajada de consumo por la eliminación de la precamara, a su vez => reducción de la relación de compresión, y => subida de presión de sobrealimentación y el control electrónico de la inyección, lo cual ha elevado las prestaciones y reducido los consumos”1

Fuente INE. Coches gasóleo y gasolina en España.

Fuente INE. Coches gasóleo y gasolina en España.

Ha como podemos apreciar, en España el mercado de combustión interna es dominado por el gasóleo, gracias a su mayor eficiencia en consumo y al menor coste del combustible. Llegando a consumir el gasóleo 5,7 l/100 km y la gsolina un promedio de 7,6l/100km.

 

 

 

Esto ha provocado que cada país exija cada vez más un mejor rendimiento a las plantas de ensamble y a las distribuidoras de vehículos instaladas localmente. Según datos de la Agencia Internacional de la Energía las metas de eficiencia energética para el sector transporte en automovilismo para los próximos años se describen en la siguiente gráfica:

Fuente: AIE

Fuente: AIE

 

 

 

 

 

 

 

Lo que muestra un avance sustancial en la eficiencia de los motores de combustión interna en los últimos años. Sin embargo este campo ha quedado muy corto cuando comparamos las cifras de este sector con las logradas por las tecnologías de motores híbridos y el coche eléctrico. Según los datos del fabricante el vehículo FORD Fusion Híbrido: este modelo es capaz de rendir hasta 24 kilómetros por litro en la ciudad.

Según la revista Motor Pasión Futuro(2):

Se compara un coche tratando de que tengan características físicas-aerodinámicas homogéneas, para que su análisis sea objetivo, eligiendo la marca Renault, modelo fluence se obtuvieron los siguientes resultados(presentados en Mega Julios para que sean equivalentes):

El coche eléctrico, aún pesando casi 300 kg más, y por tanto viéndose obligado a realizar algo más de esfuerzo o trabajo para moverse esos 100 km de distancia, consume 3,67 – 3,97 veces menos que el coche con motor de gasolina y 3,07 – 3,31 veces menos que el coche con motor diésel. O sea, un coche eléctrico consume casi la cuarta parte que un coche de gasolina, y la tercera parte que un coche diésel.(ibid2)

Mientras tanto, la tecnología del coche eléctrico, es capaz de responder la controvertida área de su almacenamiento(las baterías), ha habido un despertar de una industria naciente en este sector: los biocombustibles, liderando espacio el etanol como una respuesta eficiente en la sustitución de la gasolina, logrando una mezcla de hasta un 30%, a un precio 15% más barato y con una eficiencia que aunque aún no se equipara al poder calorífico de la gasolina del origen fósil, permite un rendimiento en términos financieros muy atractivo, mientras se da lugar a la maduración de las baterías y lograr la proliferación del coche eléctrico a grandes masas. Mientras ese momento llega, los biocombustibles son una respuesta inmediata, atractiva, económica y que reducen la contaminación de CO2 a la atmósfera. Deberíamos seguir apostando por ellos.

 

_________________________________________________________________________

1.-  Juan José Hidalgo (Ingeniero Técnico Industrial) EVOLUCION DEL CICLO OTTO

(http://www.arpem.com/tecnica/evolucion/motores-gasolina_p.html)

2.-  Motor Pasión Futuro, Enero 2012.

 


MOTOS Y ENERGÍA

La mayor parte de la población en américa latina, aproximadamente el 80% vive en los centros urbanos y se espera que llegue alcanzar un 90% en la próximas décadas, acuerdo a datos del Banco de Desarrollo de América Latina. Esta realidad conlleva  a que los habitantes recorran largas distancias para llegar a sus lugares de trabajos, ademas de ciudades con alta densidad poblacional, donde la  infraestructura vial no responde a las necesidades produciéndose atascos.

Los seres humanos tenemos la necesidad de trasladarnos de un lugar a otro, bien sea por motivos de recreación o laboral para ellos contamos con diferentes posibilidades: caminando, vehículo privado, autobús, motocicleta, entre otros. En este artículo nos centraremos en la motocicleta como medio de transporte público para ello mostraré mi experiencia en mi cuidad Natal, llamada Biscucuy.

Biscucuy, es una cuidad ubicada a pie de monte andino en la zona alta del Estado Portuguesa-Venezuela, comprende una población 21.312 habitantes; su economía se basa en la producción de café y otros rubros agrícolas.  A pesar de ser una ciudad pequeña su crecimiento progresivo a conllevado el uso de la motocicleta como medio de la transporte para acortar el tiempo de traslado. La razón por la que se adopta la motocicleta es debido a que el pueblo no cuenta con transporte público masivo.

habitantesbiscucuy

Gráfico 1. Datos número de habitantes por Sexo de la cuidad de Biscucuy. Fuente: Instituto Nacional de Estadisticas Censo 2011.

 

Dada esta realidad se crea una fuente importante de trabajo que conocemos como el servicio“mototaxi”; éste con el paso del tiempo se ha ido convirtiendo en un servicio indispensable de movilidad. Los mototaxistas (trabajadores prestadores del servicio) se han ido organizando  mediante cooperativas, desarrollando modalidades de prestación del servicio.

Como se presta el servicio:

1) Por no disponer de paradas específicas las personas lo toman el cualquier punto de la vialidad.

2) El conductor puede pasar por tu casa, escuela o lugar de trabajo previamente acordado por llamadas telefónicas, vía mensaje de texto, Whatsapp entre otras plataforma de mensajes instantáneos.

3) Mediante acuerdo previo entre el cliente y el Mototaxista como el transporte semanal desde casa al trabajo.

ESTUDIO DE CONSUMO DE COMBUSTIBLES Y EMISIONES

En la Actualidad Biscucuy cuenta con un parque de motocicleta aproximado de 8800 unidades (Este valor no es una estadística oficial). El parque comprende motos con motores de cuatro tiempos y cuyo cilindrajes van de 125 cc a 200 cc. Para hacer el estudio escogí una marca de Motos llamada BERA, obteniendo de cada modelo sus características técnicas; sin embargo en las hojas de datos no aparecía el consumo de litros de combustible por cada 100 km y los kg CO2 por litro de gasolina, por lo que para realizar el estudio tuve que tomar de datos brindados en foros, y a partir de ellos los organicé en la siguiente tabla 1.

datoscye

tabla 1. Datos del parque asumido. Fuente: compañía motos Bera. Nota: los rendimiento fueron tomados de foros y la el recorrido diario ha sido un valor estimado.

Para el calculo de combustible se consideraron de 2,5, 3 y 4 litros cada 100 km para motos con motores de 125, 150 y 200 cc respectivamente; asimismo se estimó un recorrido promedio diario  de 50 km y considerando los 365 días del año pude calcular el combustible consumido, la obtener los kg CO2 sabiendo que por cada litro de gasolina quemado se emiten 2,3 kg de CO2. Bajo las condiciones expuestas el parque consume al año 5.602.750 litros de gasolina y emite 12886325 kg CO2.

lykgco2

Gráfico 2. Consumos y emisiones. Elaboración propia considerando un Parque de 8800 Motocicletas

 

Si lo observamos de manera porcentual las motos que màs consumen gasolina y emiten CO2 son la de motor de 200 cc, por lo que una medida de ahorro de combustible y disminución de las emisiones seria que la flota de motos fuera toda con motores 125 cc.

 

consumo

Gráfico 3: Distribución Porcentual. Elaboración propia considerando un Parque de 8800 Motocicletas

 

Desde punto de vista energético y económico no tiene un impacto significativo pues Venezuela tiene la gasolina mas barata del mundo, pero si normalizara la flota a motos de 125 cc se ahorrorían 1.587.750 litros de gasolina que podria ser vendidos en el mercado internacional  y generar ingresos para la nación, ademas se dejaría de emitir 3.651.825 kg CO2 ayudando de este modo al ambiente.

IMPACTO VIAL

Con la aparición este servicio público se mejoró el tiempo de traslado, sin embargo; la falta de controles y educación vial ha ocasionado problemas como la creación de cuellos de botellas en las arterias viales de entrada-salida del pueblo, y en el centro (lugar de la actividad comercial), estos puntos son mostrados en el mapa y coinciden con los sitios donde hay señalización semafórica. Una solución a estos problemas, sería la ampliación de la vialidad en estos tramos con el objeto colocar carriles para las motocicletas, y en tramos donde no sea posible, trabajar en conjunto con el cuerpo de Policía Nacional de transito terrestre para controlar el fluido motos y vehículos. Adicionalmente crear paradas pilotos que conjuguen el ingreso de motocicletas y automóviles de modo que haya inclusión para ambos medios de transporte.

biscucuy color

Plano Vial del municipio Sucre y sus principales punto de congestión Vial. Elaboración propia en proyecto de fin del carrera de pregrado.

Otras de las aristas importantes es la educación vial, debido a que muchos de los motoxistas no respetan las normas de transito; una forma de abordarla es mediante una campaña denominada “Mototaxi un servicio con responsabilidad” en dicho programa propongo que se trabaje de la siguiente manera:

1) Ponencia sobre las leyes de transito y primeros auxilios.

2) Realización de censo para identificar cada uno de los mototaxistas.

3) Programa de apoyos en materia de seguridad (casco, guantes, entre otros) a los prestadores de servicio responsables.

4) Colocar medidor de velocidad en la Via Biscucuy-Guanare cercano al terminal de pasajeros y otro en un punto estratégico del centro de la ciudad.

 

Al adoptar algunas de las medidas que no requieren grandes inversiones se pueden obtener resultados significativos en materia de seguridad vial, sin embargo; para ello es necesario que haya voluntad política, y que exista un trabajo conjunto entre los diferentes actores, sin duda alguna; esta modalidad de transporte puede ser aplicada a poblaciones con características similares, dándole mayor institucionalidad y marco jurídico regulatorio, adaptado a la cultura de cada ciudad en particular.

 


CONGESTIÓN Y ENERGÍA…..D.F.

VEHICULOS PRIVADOS

Aun siendo el Distrito Federal la “Entidad Federativa” con menor extensión de territorio a nivel Nacional con 1 495 kilómetros cuadrados (km2), representando el 0,1 % de la superficie del país, es el segundo “estado” con mayor población de habitantes a nivel nacional, con 8.851.080 habitantes de 112.336.538 habitantes a nivel nacional.

DF

 

 

EXTENSION

 

HABITANTES

USO DEL VEHÍCULO

México es un país que se ha urbanizado aceleradamente, pues su población urbana pasó de representar el 42.6% de la población total en 1950 a un 77.8% de la población total en 2010 y se estima que esta tendencia continuará durante los siguientes años. Las proyecciones indican que el país tendrá al menos 49 municipios con más de 500,000 habitantes para 2020.

De acuerdo al INEGI para el mes de Marzo del 2015, se registraron vehículos de motor registrados en circulación en el D.F., teniendo en cuenta tanto vehículos particulares como públicos, que representan el 24% con respecto a la población:    

 

 

VEHICULOS GRAFICAVEHICULOS PUBLICOS

VEHICULOS PRIVADOS

 

¿QUÉ ES LA CONGESTIÓN?

La congestión del tráfico se produce cuando el volumen de tráfico o de la distribución normal del transporte genera una demanda de espacio mayor que el disponible en las vías de circulación.

Hay una serie de circunstancias específicas que causan o agravan la congestión, la mayoría de ellos reducen la capacidad de una carretera en un punto determinado o durante un determinado periodo, o aumentar el número de vehículos necesarios para un determinado caudal de personas o mercancías.

En muchas ciudades altamente pobladas, como es la ciudad de México, la congestión vehicular es recurrente, y se atribuye a la gran demanda del tráfico. La velocidad y el flujo también puede afectar la capacidad de la red, aunque la relación es compleja. Es difícil predecir en qué condiciones un “atasco” sucede, pues puede ocurrir de repente. Ya que un solo incidente, como accidentes o incluso un solo coche frenado, puede causar repercusiones que va desatando una cadena, que luego se difunde y crea un atasco de tráfico.

 

EFECTOS NEGATIVIOS

Existen varios problemas como consecuencia de la cogestión vehicular como pueden ser:

 

CONTAMINACIÓN VEHÍCULAR

Contribución de emisiones contaminantes por sector (precursores de ozono y partículas)

CONTRIBUCION DE CONTAMLa contaminación producida por el tráfico, es aquella contaminación causada por la combustión de combustibles fósiles, especialmente gasoil y gasolina en vehículos de transporte de personas (autos, buses), y de transporte de cargas (camiones, camionetas).

Los motores de combustión interna de los vehículos emiten varios tipos de gases y partículas que contaminan el medio ambiente, los productos que se emiten en mayor proporción son: óxidos nitrosos (NOx), monóxido de carbon (CO), dióxido de carbono, compuestos orgánicos volátiles y también macropartículas.

En el caso de la ciudad de México, las emisiones contaminantes que afectan más a la atmósfera en un 46% es el sector del transporte, seguido por la industria.

Se estima que los vehículos que circulan en la zona metropolitana recorren una distancia diaria equivalente a casi 6000 vueltas a la Tierra.

Las fuentes contaminantes locales en el Distrito Federal aportan alrededor de la tercera parte de las emisiones que se generan en la Zona Metropolitana del Valle de México.

FUENTES CONTAMINANTES

CONSUMO ENERGÉTICO EN LA ZMVM (ZONA METROPOLITANA DEL VALLE DE MÉXICO)

La Ciudad de México había sido considerada a mediados de los años 70 como una de las ciudades más contaminadas del mundo. A finales de los años ochenta, todos los contaminantes monitoreados en la Ciudad, rebasaban los criterios establecidos en las Normas Oficiales Mexicanas de Salud Ambiental para evaluar la calidad del aire. Desde hace algunos años, el plomo, el monóxido de carbono, el dióxido de azufre y el dióxido de nitrógeno cumplen con las concentraciones máximas permisibles establecidas en sus respectivas normas. Sin embargo, los niveles de ozono y partículas PM10 y PM2.5 rebasan con frecuencia el valor de la norma mexicana vigente. De 1992 a la fecha, la población ha aumentado alrededor del 25%, lo que ha hecho que la mancha urbana se vaya extendiendo a los municipios conurbados del Estado de México; de igual forma, la cantidad de vehículos motorizados va creciendo y teniendo un mayor consumo energético.

CONSUMO ENERGETICO

NOTA: Con un petajoule se puede alumbrar durante un año la Ciudad de México (alumbrado público y decorativo)

 

PRINCIPALES GENERADORES DE EMISIONES EN EL DISTRITO FEDERAL- PRECURSORES DE OZONO

INDUSTRIA

Los COV son emitidos mayormente por el uso de solventes en la industria; este sector aporta el 20% del total de COV del Distrito Federal y es la industria química la principal fuente de emisión.

TRANSPORTE

Los autos particulares, taxis y autobuses, en conjunto emiten el 53% de NOX. En el caso de los COV, los principales emisores son los autos particulares y las motocicletas, con el 10% y 8% respectivamente.

RESIDENCIAL

El sector residencial genera el 30% de los COV y 2% de NOX; se emiten por el uso de limpiadores, cosméticos y recubrimientos utilizados en el hogar, así como por las fugas de gas LP en conexiones y por la combustión incompleta en estufas y calentadores.

 GENERACION DE EMISIONES

¿¿¿¿HABRÁ SOLUCIÓN ALGUNA???

Cuando se piensa en resolver el problema del tráfico, las soluciones siempre parecen enfocarse en incrementar la oferta vial para los automóviles; en cómo mejorar las avenidas existentes; en cómo y dónde edificar pasos a desnivel, segundos pisos, nuevas calles y vías rápidas. Pero estas “soluciones”, pensadas en función del coche, no resuelven el problema del tráfico, sólo lo inducen en el mediano y largo plazo.

 

CONUEE

La Comisión Nacional para el Uso Eficiente de la Energía (Conuee) es un órgano administrativo desconcentrado de la Secretaría de Energía, que fue creada a través de la Ley para el Aprovechamiento Sustentable de la Energía publicada en el Diario Oficial de la Federación el 28 de noviembre del 2008, y tiene como objetivo central promover la eficiencia energética y fungir como órgano técnico en materia de aprovechamiento sustentable de la energía.

Su objetivo es establecer un proceso de mejora continua para incrementar la eficiencia energética en inmuebles, flotas vehiculares e instalaciones industriales de las Dependencias y Entidades de la Administración Pública Federal, así como de las Empresas Productivas del Estado, mediante:

La implementación de mejores prácticas e innovación tecnológica

La utilización de herramientas de operación, control y seguimiento, que contribuyan al uso eficiente de los recursos públicos y a la sustentabilidad.

Como una medida, en 2014 se lanzó una campaña, en la cual:CONUEE

• Se produjeron 11 vídeos con 50 mil visitas en el mes de diciembre: youtube.com/user/CanalConuee. • Mensaje emitido en campañas: “Ahorrar energía ahorra dinero”. • También se emiten mensajes sobre cómo ahorrar energía con acciones tomadas en casa, así como con el uso de autos.

 

Por otro lado se están llevando programas de mejoramiento como es el Programa de la Fluidez del Tránsito en el Distrito Federal

 

Que tiene como finalidad el atender uno de los reclamos de los habitantes del Distrito Federal y de los automovilistas que en ella trabajan, se viene implementado un programa de acciones coordinadas para el mejoramiento de la vialidad en la ciudad que consta de lo siguiente:

  1.  Supervisión de 50 cruceros conflictivos en 12 delegaciones (Álvaro Obregón, Azcapotzalco, Benito Juárez, Coyoacán, Cuauhtémoc, Gustavo A. Madero, Iztacalco, Iztapalapa, Magdalena Contreras, Miguel Hidalgo, Tlalpan y Venustiano Carranza) de las 07:00 a las 11:00 horas, Con los grupos de Apoyo Vial de la SEMOVI.
  2. Retiro de vehículos del transporte público que permanezcan más tiempo del necesario en los paraderos del STC Metro.
  3. Reprogramación y coordinación adecuada del sistema de semáforos con el apoyo de la Secretaría de Seguridad Pública del DF.
  4. Apoyo en la vialidad de 37 planteles escolares de nivel primaria hasta superior, tanto públicos como particulares ubicados en 12 de las 16 demarcaciones políticas.
  5. Con apoyo de la Secretaría de Obras del Distrito Federal se realizarán cuatro adecuaciones geométricas en las siguientes delegaciones: Álvaro Obregón, Benito Juárez, Miguel Hidalgo yTlalpan.
  6. Reforzamiento de los dispositivos de control de tránsito (señalamiento horizontales y verticales).
  7. Reordenamiento de los horarios de carga y descarga en el centro histórico.
  8. Cultura y educación vial, programas intensivos.
  9. Promoción del uso de vías alternas.

https://www.youtube.com/watch?v=OCjxpCpLmmk


Negocios emergentes : Ridesharing

Como toma de contacto, para los que somos primerizos en estos términos, considero que no viene nada mal empezar con una pequeña aclaración de conceptos que podríamos considerar primos hermanos, pero que mantienen amplias diferencias : carpooling, carsharing y ridesharing. El primero hace referencia a un transporte compartido en distancias no urbanas, de trayectos de más duración en el que se cubren mayores distancias que ridesharing, con las compañias Blablacar o Amovens como mayores exponentes. Por otro lado, el segundo término se refiere a un servicio en el que se alquila el coche por horas, sólo cuando se necesita, con empresas como Bluemove o Communauto.

Sin embargo, el concepto de ridesharing hace referencia a un servicio de transporte colaborativo que conecta los pasajeros con los conductores de vehículos registrados, los cuales ofrecen un servicio de transporte centrado en trayectos urbanos de cortas distancias. Y sin lugar a duda, Über es la empresa por excelencia.

Über

Lo cierto es que este tipo de servicios cuentan con una serie de ventajas nada desdeñables, recalcando la mejora de la movilidad en las ciudades, por el menor número de vehículos en las calles, optimizándose de este modo el transporte privado y por lo tanto, disminuyendo el impacto de las emisiones de gases contaminantes al medio ambiente. Pero también toca el bolsillo. Servicios como Über, resultan una alternativa bastante más económica para el cliente que usa el taxi. Según datos realizados en la ciudad de Madrid, Über suele ser entre un 20% y un 40% más barato en trayectos reales.Comparativa Taxi y Über en Madrid

Aunque a nivel global Über es la compañía más importante (valorada en cerca de 50000 millones de $) , no es la única ni mucho menos.  Otras plataformas como LyftSidecar o Summon aumentan su peso y cuota de mercado en el estado de California y al otro lado del Atlántico, la noruega HAXIS está incrementando ostensiblemente su actividad en los países nórdicos.

Sin embargo, no son pocos los retos a los que tiene que hacer frente. La guerra declarada y abierta con el sector del taxi (el más perjudicado con la aparición de estos servicios) parece estar librándose en cada uno de los países en los que está presente.

Gráfico Uso de taxis en SF

La falta de regulación de estos servicios junto con la reciente prohibición de actividad en países como España o Alemania, con multas cercanas a los 18000 euros en nuestra nación, que hace plantearnos los intereses (de todos).

Respecto a datos fiables, lo cierto es que a día de hoy, son prácticamente una quimera. Es cierto que se han publicado estudios específicos en ciudades como San Francisco, cuna y origen de las empresas especializadas en ridesharing. En un mes, en esta ciudad se habrían ahorrado unos 13500 galones de gasolina , evitando la emisión de 120 toneladas CO2 o el consumo de más de 58 toneladas de carbón.

Lo cierto es que el futuro parece estar dirigido en esta dirección, con una optimización de la movilidad, haciendo más sostenible el sector más contaminante de La Tierra, el transporte. Mientras tanto, se van descubriendo y estudiando otras brechas abiertas por esta dinámica de servicios, como el transporte de mercancías.

Como punto final, un video grabado en la ciudad de San Francisco, cuna de lo que parece una explosión en toda regla de movilidad o transporte colaborativo, en el que intervienen los fundadores de las mismas y los taxistas de la ciudad.

Y para los que sigan teniendo curiosidad en el tema, en la red se encuentra un documental de mayor duración en el que trata este punto se desde otro punto de vista…

 


Flotas y energía

Una buena gestión y un uso adecuado de la flota de vehículos son fundamentales para el crecimiento y consolidación de cualquier negocio. Para una eficiente gestión de la flota de vehículos se deben tener en cuenta factores como el tipo de vehículos que lo forman, el uso o los planes de operación y mantenimiento necesarios para el adecuado funcionamiento.

En función de cómo se usen los vehículos, las flotas pueden ser de ámbito urbano, de distribución de mercancías y productos o de largas distancias.

Fuente: etersat.com

Tipos de flotas de vehículos

En el primer caso, las flotas suelen pertenecer a servicios públicos y su eficiencia vendrá determinada por los recorridos y frecuencias de paso de los vehículos y las características técnicas de los mismos. El segundo tipo de flotas depende de la carga y suelen ser vehículos tipo furgón e industriales ligeros para distancias no muy grandes y recorridos urbanos e interurbanos.

Las flotas de largas distancias para transporte de pasajeros o mercancías, se caracterizan por aprovechar el mayor tiempo posible en marcha, para así reducir los tiempos de los servicios contratados. Este tipo de sistemas tiene en cuenta los períodos de inmovilización del vehículo para acondicionar los intervalos de mantenimiento que sean necesarios.

Las grandes flotas de vehículos, como las empresas de transporte de viajeros, suelen utilizar sistemas de mantenimiento por categorías, con el objetivo de optimizar los medios técnicos, personales y materiales para evitar el empleo de equipamiento costoso y de personal técnico en la realización de operaciones sencillas. Estas tareas son clave para aumentar la competitividad, sostenibilidad y eficiencia de este tipo de empresas.

ALSA, ejemplo de gestión sostenible

Entre los ejemplos más claros de buena gestión de flota de vehículos, destaca ALSA, empresa líder en el sector de transporte de viajeros por carretera en España. Alsa cuenta con una flota de alrededor de 2500 autobuses y autocares y transporta anualmente más de 240 millones de pasajeros.

En diciembre de 2013, con el objetivo de reforzar la calidad y seguridad de su flota, ALSA instaló en 470 de sus vehículos el sistema telemático de control y gestión de flota FleetBoard.  Este sistema es una referencia en la gestión de flotas dentro del sector de soluciones telemáticas con acceso a través de Internet para vehículos industriales.

Este sistema permite optimizar el rendimiento mediante una gestión de la eficiencia de los vehículos, su transporte y los tiempos de trabajo. Además permite una mejor optimización de procesos gracias a la descarga remota de tacógrafos, la tele diagnosis y al aviso de las labores de mantenimiento que sean necesarias.

Gracias a este sistema, ALSA consiguió reducir el consumo de combustible en torno al 7%, con la consiguiente reducción de emisiones, permitiendo a la compañía cumplir con el compromiso de sostenibilidad medioambiental y de mejora de la eficiencia.

Pero ahí no queda todo. Ese mismo año implementó otra mejora de la gestión de su flota de autobuses gracias a una aplicación web, desarrollada por Vodafone, con el objetivo de informar a los técnicos de la situación de los vehículos en ruta. De esta forma, pueden conocer a través de sus dispositivos cualquier incidencia en el servicio, de una forma rápida, segura y fiable, con el fin de agilizar la toma de decisiones y no afectar la calidad del servicio a los viajeros.


Transporte público y emisiones

Actualmente en ciudades con una gran concentración de personas, existen grandes problemas de contaminación por la emisión de CO2 y partículas NOx  que son los principales contaminantes incitadores de los grandes problemas de salud que hay. En un estudio realizado por varias organizaciones se evaluaron las ciudades europeas según las medidas técnicas y económicas emprendidas para alcanzar ciudades  “libres de hollín”.

Contaminacion del centro de Madrid

Madrid se estableció en el cuarto puesto empezando por detrás.  Una prueba de ello fue lo llamado a principios de este año como “Nitrogenazo” donde en menos de cinco días, se superaron los límites de contaminación de todo 2015 en cuanto a emisiones. Según la normativa sobre la calidad del aire, se permite sobrepasar los límites de contaminación establecidos en un máximo de 18 horas en todo el año. En menos de cinco días se superó por más de 10 veces este valor en más de una zona de Madrid.  Sin embargo, si vemos las emisiones que se produjeron  durante los meses de 2014, superan con creces ese valor.

Por lo tanto, está claro que necesitamos realizar un cambio con el objetivo de reducir la cantidad de emisiones emitidas, pero, ¿quiénes son los responsables de la mayor cantidad de emisiones? ¿Cómo tomar las medidas adecuadas? ¿Este cambio nos obligará a cambiar nuestro estilo de vida?

Según el informe de “las cuentas ecológicas del transporte”, los responsables de emitir gases de efecto invernadero en el desplazamiento de personas de mayor a menos importancia se muestra en el siguiente gráfico:

Emisiones de gases de efecto invernadero en el transporte de personas

Emisiones de gases de efecto invernadero en el transporte de personas

Como es razonable pensar, los turismos son los culpables de la mayor parte de las emisiones de estas partículas contaminantes seguidos lejanamente  de los autobuses y diferenciándose de ellos por su baja ocupación. El automóvil, a pesar de ser un medio rápido y flexible, es el medio de transporte más caro, el que más consume y por lo tanto, el que más impacto provoca. Su principal problema reside en su forma de uso desmesurada provocando grandes congestiones y atascos. Si se compara los consumos de estos con el transporte público que existe en este caso en Madrid se obtiene el siguiente gráfico según “las cuentas ecológicas del transporte”.

Ecologistas en acción

Comparación del consumo dependiendo del transporte público

En el gráfico se puede comparar tanto por tasas de ocupación máximas como por plazas de ocupación reales resaltando en gran medida el consumo de energía que supone el automóvil frente a otros medios como el autobús, cercanías y metro.

Y esto nos lleva a la segunda y tercera pregunta, ¿cómo tomar las medidas adecuadas? ¿Este cambio nos obligará a cambiar nuestro estilo de vida?

Está claro que habría que realizar planes de transporte sostenible para priorizar el transporte público beneficiando de alguna manera a los vehículos de alta ocupación, fomentar el uso de la bicicleta para trayectos medianamente cortos y la marcha a pie frente a los coches. Esto, obviamente, no se podrá realizar de un día para otro, ya que ahora mismo el transporte público debería mejorar aspectos como la frecuencia de paso, adecuarse mejor a horarios fijos, perfeccionar sus redes de transportes… de forma que el cambio no suponga para las personas un estilo de vida a peor sino que sea casi tan flexible como es ahora el automóvil y rápido evitando también atascos, menos contaminación del aire y ruido.


Peatonalidad, espacios públicos y planificación urbana

¿Es la peatonalización de espacios urbanos la forma más eficiente de resolver los problemas asociados al transporte en las ciudades? Por supuesto, dependerá de quién conteste a la pregunta, como se deduce de las “encuestas” que los medios de comunicación realizan en aquellos lugares en los que se valora esa posibilidad (por ejemplo, Madrid). Sin embargo, conviene ir algo más allá y analizar los diferentes factores a tener en cuenta cuando se plantea la recuperación de calles para el peatón.

A pesar de que el viaje a pie es el único modo de transporte imprescindible en la mayor parte de los desplazamientos (por fuerza hay que andar para llegar al coche o al transporte público), pocas veces se le da la importancia que debería tener como alternativa de movilidad en centros urbanos compactos. La forma de pensar la ciudad tiene que ver con el estilo de vida o la época, sin embargo, la planificación urbana tiene que actuar como motor para modificar ciertos esquemas que a todas luces son perjudiciales para la economía (despilfarro de energía), el medio ambiente (emisiones de efecto invernadero) y la salud (contaminación del aire y accidentes de tráfico). Es por ello que las infraestructuras peatonales tendrían que enmarcarse dentro de una solución para toda la ciudad, ya que las actuaciones aisladas, mal informadas y sin objetivos claros acaban por volverse en contra del transeúnte.

DSC_0096

Ejemplo de peatonalización mal ejecutada: pasos de cebra (adoquines en rosa) que nadie identifica como tales ni respeta (Barrio de Malasaña, Madrid)

Algunas ciudades sí han conseguido convertir el viaje a pie en el protagonista de la movilidad urbana, como sucede en el caso de Pontevedra. Si bien es cierto que su pequeño tamaño ha favorecido su reconversión, el éxito a la hora de expulsar al coche de su centro merece valorar la posibilidad de replicar su actuación en otras ciudades. Los resultados saltan a la vista, con opiniones favorables de los vecinos, así como estudios que cuantifican en un 66% el descenso de tráfico de coches, en un 70% la reducción de emisiones y en unas 400 toneladas de combustible diarias de ahorro. Crear un marco regulatorio adecuado, potenciar las infraestructuras que permiten desviar esta circulación hacia ejes externos, así como dotar al ciudadano de intrumentos visibles (destaca el plano que muestra las rutas y los tiempos de deplazamiento a pie por la ciudad), han hecho que Pontevedra sea reconocida internacionalmente gracias a su modelo urbano peatonal.

Plano de rutas peatonales de Pontevedra

En aquellas ciudades en las que los problemas de tráfico han degradado las condiciones de vida, la peatonalización de espacios urbanos (siempre conforme a  criterios técnicos y acuerdos socio-políticos) puede ir acompañada de pequeñas actuaciones e iniciativas que pueden parecer insignificantes: la reducción de las velocidades de circulación de los vehículos, la priorización semafórica, la conexión con el transporte público, los caminos escolares protegidos o la confortabilidad de las vías. Estas medidas se han ido desarrollando con éxito en lugares tan diversos como la misma Pontevedra, Vitoria, Rotterdam o Medellín.

La reconquista de las calles que los peatones perdieron en las últimas décadas del siglo XX es sin duda una de las formas más fáciles de dinamizar los espacios públicos de la ciudades, convirtiendo las aceras en lugares atractivos por los que desplazarse y, en definitiva, contribuyendo a la cohesión social y al contacto entre las personas y con el entorno.


Transporte público e intermodalidad: park and ride, intercambiadores.

Los intercambiadores, también llamados aparcamientos disuasorios o “park and ride” en inglés, son aquellos estacionamientos destinados a vehículos privados cuyo objetivo es conseguir que el conductor privado deje su coche en ellos y acceda al interior de las ciudades en transporte público.

Dichos aparcamientos se localizan en la periferia de grandes ciudades, como Londres, a nivel europeo, o Barcelona o Madrid, a nivel nacional. Los intercambiadores buscan la sustitución del medio privado, por el medio público (ya sea ferrocarril o autobús), por eso son llamados intercambiadores.

La siguiente imagen muestra los aparcamientos disuasorios (P) existentes en la periferia de Madrid.Fuente: Google Maps 2015.

p

Existen varias modalidades de aparcamientos disuasorios: la más conocida es la explicada hasta ahora, sustitución del vehículo privado por el público para acceder al interior de las ciudades. Sin embargo, existe otra modalidad plenamente privada: en ella los trabajadores de una determinada empresa aparcan sus coches en un emplazamiento reservado para ello, y la empresa contrata un servicio de transporte desde dicho aparcamiento al lugar de trabajo. Así, se evitan embotellamientos en la entrada y salida de trabajadores, que suele ocurrir a unas horas concretas.

A la hora de implantar un aparcamiento disuasorio es necesario tener en cuenta una serie de aspectos:

Las ventajas que presenta la instalación y utilización de dichas instalaciones están relacionadas con todo lo expuesto anteriormente: reducción de la congestión en ciudades, optimización del tiempo utilizado en entrar y salir de los núcleos urbanos, reducción y dispersión de la contaminación y reducción del coste económico y temporal a los conductores en buscar y encontrar aparcamiento.

A lo largo del desarrollo de las instalaciones que aquí se tratan se han señalado una serie de desventajas: la principal de las cuales sostiene que se produce una reducción del uso del coche en el interior de las ciudades, a favor de un mayor uso en la periferia. Fundamentalmente, se señala que los espacios donde se construyen algunos aparcamientos disuasorios, debería ser destinados a la construcción de instalaciones que aportasen bienes y servicios a las localidades cercanas, evitando así que los habitantes de dichas ciudades tuvieran que desplazarse al interior de las ciudades para buscarlos.

 


Bicicleta y Energía

¿Sabías que la bicicleta, junto con los pies, es el medio de transporte más usado en el mundo? Y es que, la bici es rentable no sólo desde un punto de vista ambiental y económico, sino también desde la eficiencia y la salud. Sólo en unos cuantos países desarrollados (entre los que se encuentra España) ha disminuido su uso con el paso del tiempo, dejando paso a un modelo de movilidad que tiene como base el petróleo, un recurso agotable y contaminante.

En la actualidad, el tráfico se ha convertido en un gran problema para las ciudades que incide negativamente en el medio ambiente, pues se consume gran cantidad de energía no renovable y es la principal fuente de contaminación atmosférica y acústica. Aproximadamente el 25% de las emisiones de CO2 provienen del sector transporte, siendo más de la mitad de estas emisiones provenientes de la movilidad urbana, fundamentalmente del tráfico de automóviles privados. En el período de 1990 a 2005 crecieron un 80% en España.

emisiones CO2

(Estos multiplicadores únicamente incluyen las emisiones de CO2 producidas directamente durante el tránsito, sin tener en cuenta aquellas emisiones producidas durante la fabricación del vehículo o durante su destrucción.)

 

La bicicleta nos permite resolver de manera individual el tema de la movilidad de forma sostenible y además, presenta numerosas ventajas con respecto al automóvil privado: ahorro económico para el usuario (el coste de compra y mantenimiento de una bicicleta se sitúa entre 30 y 40 veces inferior a un vehículo privado), accesible para un mayor número de usuarios  (es de fácil manejo, no precisa autorización ni carnet), rapidez (supera a otros medios motorizados en distancias de hasta 5 km de puerta a puerta), menor riesgo de accidentes que los modos motorizados, es beneficiosa para la salud, constituye el transporte más sostenible (no consume combustibles fósiles, no emite contaminación atmosférica, produce niveles de ruido muy inferiores a los vehículos motorizados, generan poca cantidad de residuos, consumen poca cantidad de suelo permitiendo la descongestión del tráfico…) y ahorro energético (en un futuro con crecientes problemas de suministro de petroleo para el transporte, la bicicleta exige una ínfima parte de las necesidades energéticas de los medios motorizados).

Por lo tanto, la bicicleta es al día de hoy una de las alternativas más sólidas para desplazarse en el mundo, sobre todo en áreas urbanas. Pues hay que tener en cuenta que la mitad de los desplazamientos que se realizan en automóvil tienen una distancia inferior a los 7,5 km (menos de media hora de paseo en bici), por lo que resulta una opción más que práctica para desplazarse por la ciudad. Y es que, si comparamos el gasto energético del automóvil con el de nuestro propio metabolismo o con algún objeto cotidiano como es el de la estufa, podremos hacernos una idea de su  consumo…

Aunque ante esta situación, las administraciones locales proponen por lo general soluciones urbanísticas que no son más que simples “parches” en las vías de circulación, también es cierto que existen muchas ciudades europeas que apuestan por el diseño de políticas eficaces que fomentan la bicicleta como modo de transporte. De hecho, en España, la introducción de la bicicleta se está imponiendo cada vez más tras valorar el éxito que ha tenido la implantación de sistemas urbanos basados en la misma en países vecinos europeos. Un gran caso de repercusión ha sido por ejemplo, Sevilla, donde gracias a una eficaz labor parte de la administración, ha pasado de tener un mero papel testimonial al principal vehículo de transporte para muchos ciudadanos.

Grafica bibi ciudades españaReparto modal de la bicicleta sobre el total de viajes.

En la ciudad de Sevilla, se llevó a cabo el “Plan de la Bicicleta”, un instrumento de planificación y gestión en el cual se proyecta iniciativas sectoriales para el fomento del uso de la bici. Su finalidad era la de potenciar el uso de la bicicleta como medio de transporte e integrarla definitivamente en el sistema de movilidad de la ciudad y lo consiguió, tal y como comprobamos en la gráfica anterior, con gran éxito. Entre las actuaciones realizadas, se pueden destacar la construcción de una rede de vías ciclistas de 80 kilómetros, implantación de una red de bicicleta pública (Sevici) formada por 150 estaciones y 1.500 bicis, instalación de aparcamientos en la vía pública para 4.000 bicis, creación del Registro Municipal de bicicletas y la realización de un estudio de mejoras, refuerzo y potenciación de medidas en materia de seguridad vial para la red ciclista, así como un programa de educación para la movilidad sostenible en bicicleta.

usuarios bici sevilla

Consorcio de transporte metropolitano. Área de Sevilla.

En conclusión, podríamos decir que la clave del éxito para la implantación de un sistema de movilidad más eficiente como es el de la bicicleta, no es otro que el compromiso real de desarrollarlo por parte de la administración, que es algo imprescindible si lo que queremos es que los ciudadanos se tomen en serio esta modalidad de transporte para sus desplazamientos diarios dentro de la ciudad.

 

 

 


EL FUTURO DEL COCHE ELÉCTRICO

Muchos ven el coche eléctrico como el futuro del transporte y como una tecnología nada madura que aún se encuentra en su curva de aprendizaje. Sin embargo, lo que no todos saben es que este vehículo fue uno de los primeros automóviles que se crearon en la historia. De hecho, fue inventado previamente a los motores de cuatro tiempos (motor diesel -Diesel- y gasolina -Otto-) en los que se basan los coches actuales.

Debido a las limitaciones tecnológicas, la velocidad máxima de estos primeros vehículos se limitaba a unos 32 km/h, por ello fueron comercializados para la clase alta del siglo XX. Además, se consideraban vehículos muy adecuados para las mujeres debido a la conducción limpia que poseían (no era necesario el arranque manual con manivela que necesitaban los automóviles de gasolina de la época).

Entre las diferentes ventajas e inconvenientes (puntos de mejora) del vehículo eléctrico en la actualidad cabe destacar los siguientes:

VENTAJAS

 DESVENTAJAS

Como comentábamos anteriormente, existe una creencia generalizada de que, al no quemar combustibles fósiles, el coche eléctrico supone cero emisiones de CO2, pero esto no es así. Es importante tener en cuenta como se genera la energía eléctrica con la que se recargará el vehículo. Esta energía no es primaria y por ello se utilizan otras fuentes de energía primaria para generarla que conllevan unas emisiones de CO2 asociadas.

Según un estudio de la revista Ciencia y Tecnología para el medio ambiente, la polución de los coches eléctricos en China, podría ser más perjudicial para la salud que la de los vehículos de gasolina debido a lo anteriormente expuesto. El caso de China es extremo dado que el 85% de la producción de electricidad se realiza con combustibles fósiles (90% carbón).

España gracias al elevado aporte de las renovables en el mix de generación eléctrico (21,2% de eólica en 2013 y 20,4% en 2014 –datos REE-) tiene unas emisiones relativamente bajas. A este consumo, además, hay que añadir el rendimiento de almacenar la energía eléctrica en una batería. Guardar la energía eléctrica en una batería para recuperarla más tarde tiene unas pérdidas aproximadas del 20% con lo que si se quiere utilizar 80 kWh necesito consumir de la red eléctrica 100 kWh.

Red Eléctrica de España www.ree.es

Red Eléctrica de España
www.ree.es

Por otra parte debe tenerse también en cuenta las emisiones de CO2 asociadas a la fabricación del vehículo. En este caso el vehículo eléctrico parte con desventaja debido a las elevadas emisiones asociadas a la fabricación de la batería eléctrica. Los estudios estiman que estas pueden suponer hasta el 35% de las emisiones de toda la vida del vehículo. Si sus emisiones durante su vida útil son menores que los de un coche de gasolina, estas emisiones se compensan a partir de ciertos kilómetros recorridos.

Sin embargo, una gran ventaja de los vehículos eléctricos es que las emisiones de CO2 (tanto las debidas a su fabricación como las debidas a la electricidad que consumen) se producen en lugares aislados de los núcleos de población (fábricas y centrales de generación eléctrica).

Viendo las ventajas e inconvenientes anteriores, a modo de resumen podemos concluir que el vehículo eléctrico tiene un futuro casi inmediato, pero antes se deben resolver algunos retos, como son la disposición de buenas redes de suministro y recarga, el desarrollo de baterías con más autonomía o el perfeccionamiento de los motores eléctricos. Además, el uso de vehículos eléctricos solo supondrá una reducción de emisiones si lo recargamos con energía eléctrica limpia y esto ya no depende del usuario, sino de la política energética de cada país.



Uso de cookies

Este sitio web utiliza cookies para que usted tenga la mejor experiencia de usuario. Si continúa navegando está dando su consentimiento para la aceptación de las mencionadas cookies y la aceptación de nuestra política de cookies, pinche el enlace para mayor información.plugin cookies