Castilla y León te presta la bici

Tanto a nivel nacional como a nivel regional existen estrategias que impulsan políticas y actuaciones cuyo objetivo es la reducción del consumo energético y de la contaminación de nuestras ciudades, sobre todo en el ámbito del transporte.

Castilla y León cuenta con el Plan de Ahorro y Eficiencia Energética que ha sido promovido por el Ente Regional de la Energía de Castilla y León (EREN) y el Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE).

Una de las medidas implantadas para promover una movilidad sostenible en la región ha sido implantar en varias ciudades de Castilla y León sistemas de préstamo de bicicletas gratuitos con el objetivo de promover una alternativa a los vehículos considerados como importante foco de contaminación urbana. Se pretende incorporar la bicicleta como método de transporte urbano y fomentar su utilización.

La apuesta de Castilla y León por una movilidad sostenible se conoce como “tu ciudad te presta la bici” y en la actualidad Castilla y León cuenta con 15 ciudades (en total más de 2000 bicicletas) donde ya se han puesto en marcha sistemas de préstamo gratuito de bicicletas, según su orden de implantación son en Burgos, Valladolid, León, Ponferrada, Ávila, Segovia, Villaquilambre (León), Medina del Campo, Zamora, Mirando de Ebro, San Andrés del Rabanedo (León), Palencia, Soria, Aranda de Duero y Salamanca.

El caso de León es especial, como consecuencia del tamaño y configuración de la ciudad, que la hacen muy apta y cómoda por distancias y tiempos para los desplazamientos a pie y en bicicleta, la movilidad a pie es muy importante en el municipio (representa el 64% del total de desplazamientos), siendo un porcentaje de participación muy elevado en comparación con otras ciudades medias españolas.

Además de este programa en la Universidad de León (ULE) se ha incorporado un nuevo sistema de préstamos de bicicletas “ULEBICI”, con el objetivo de incentivar su uso como medio de transporte para los desplazamientos urbanos de los miembros de la Universidad de León.

Este alquiler de bicicletas se caracteriza por la incorporación de receptores de GPS que sirven para la toma de datos de las rutas sirviendo de ayuda para futuros estudios de movilidad.

Cualquier miembro de la comunidad universitaria podrá ser usuaria del servicio aceptando las normas y condiciones de préstamo. El sistema se puso en marcha en marzo de 2010 con un total de 156 bicicletas, 45 de montaña, 21 eléctricas y 90 de paseo, repartidas por los campus de León y Ponferrada.

Ahora solo queda incentivar la cultura de la bicicleta entre los ciudadanos y construir una red de carriles bici seguros para seguir promoviendo una movilidad sostenible en todas las ciudades.

Comentarios desactivados en Castilla y León te presta la bici / 04 Jun 2014 por yolandafernandez
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SEMPER FIRENZE

En el año 2011/2012 estuve viviendo en la joya de la Toscana, Florencia. Es por ello que dedico mi próxima entrada ha hablar sobre el trasporte y sostenibilidad en la ciudad del Rinascimento.

El 29 de Enero del 2008 se aprueba el Patto dei Sindaci: IL PIANO DI AZIONE PER L’ENERGIA SOSTENIBILE DEL COMUNE DI FIRENZE, un plan para mejorar la movilidad y reducir notablemente las emisiones de C02 en la ciudad florentina.

Florencia es una ciudad en movimiento, tiene aproximadamente 380.000 habitantes, es la que más estudiantes Erasmus recibe de toda europa ( unos 36.000 al año) y su afluencia de turistas asciende a 1,715 millones al año. Si a todo esto le sumamos que tiene una larga historia a sus espaldas, y que por ello cuenta con un centro histórico increíble e intransitable, tenemos una ciudad que ansiaba por tener un plan de movilidad y sostenibilidad.

En el Patto dei Sindaci ( aquí el link en italiano ) se detallan una serie de medidas y mejoras. De las cuales, a día de hoy, algunas ya se han llevado a cabo y otras están en proceso. Entre las que destacaríamos la construcción de las líneas 1, 2 y 3 de tranvía, la plataforma integrada de gestión del tráfico, el proyecto Mini Hydro: Energia elettrica dall’Arno y la ampliación de la red ciclabe y el bike-sharing.

Construcción de las líneas 1,2 y 3 de tranvía: Este proyecto es uno de los más ambiciosos y petende conectar diferentes puntos del centro de la ciudad con el area exterior y el aeropuerto. Se eliminaría un gran porcentaje de emisiones de CO2 e intervienen diferentes inversores, desde el Ministerio de Trasporte hasta el Ayuntamiento de Florencia y la Unión Europea. La inversión para la Linea 1 ya construida es de € 262.000.000 y para las líneas 2 y 3  € 444.000.000.

Plataforma integrada de gestión del tráfico: se pretende diseñar un anillo de circunvalación externo capaz de dar sentido a todo el esquema de viabilidad de la ciudad y gestionar las líneas de autobús y la masa automovilística. Financiación tanto de diversos ministerios, como de la Región Toscana como del Comun de Florencia que en total asciende a € 600.000.

Proyecto Mini Hydro: Energia elettrica dall’Arno: el objetivo de este proyecto es producir energía eléctrica a partir de fuentes renovables. La tecnología utilizada es la mini hidráulica y se aprovecharían los diferentes saltos que existen a lo largo del río Arno para instalar diversas turbinas y producir la electricidad para la ciudad. Es posible producir 50.000 GJ al año y reducir cerca de 5.000 t de CO2. La inversión seria de € 98.000.000 y enteramente privada terminando en 2015.

Red ciclable y bike-sharing: il comune decidió ampliar el centro de la ciudad y sus aledaños con una moderna y amplia red de carriles bici para circular y un servicio de alquiler de bicicletas donde puedes recoger una bicicleta en un punto de la ciudad y dejarla en otro. No hay otro transporte mejor para un estudiante en Florencia que la bicicleta, sin duda. La Región Toscana invertirá 990.000 € y el Comun de Florencia 2.030.000 € desde 2010 al 2014. En el caso del bike-sharing se realizará mediante financiación privada la cual asciende a 3.700.000 € y con una manutención y gestión de 707.086 €/año.

Con todas estas medidas y proyectos, Florencia se posiciona como una ciudad perfectamente sostenible y aún si cabe más apetecible para vivir dada su riqueza artística y cultural.

Comentarios desactivados en SEMPER FIRENZE / 04 Jun 2014 por victormartinezsalas
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SMART CITIES, las nuevas ciudades

Comentarios desactivados en SMART CITIES, las nuevas ciudades / 04 Jun 2014 por josemanuelmorenoberrocal
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Ciudad de México hacia una “Smart City”

Diseñar y construir una smart city es el objetivo de las zonas urbanas más grandes del mundo, sin embargo, será más fácil para aquellas que apenas empiezan a crecer. Convertir una urbe con muchos años de existencia y constante crecimiento, es un reto.

El aumento de la superficie de una ciudad puede tener como consecuencia la unión con otras áreas aledañas, como lo es el caso de la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM), que tal ha sido su aumento en superficie que ahora podemos hablar de la segunda zona urbana más grande del mundo, después de Tokyo, constituida por zonas urbanas pertenecientes al estado de México, Nezahualcóyotl, Ecatepec, Tlanepantla y Naucalpan. Con información proporcionada por el Instituto Nacional de estadística y Geografía (INEGI) se tiene que la superficie total de la zona urbana es de 1943 km² y el número habitantes aproximado que se espera para el 2014 es de más de 47 millones. En una zona urbana de estas dimensiones con este número de habitantes, es necesario contar con  un medio de transporte eficiente y sustentable, lo cual es el comienzo para convertirse en una Smart City, pero antes de definir los retos es importante comprender el surgimiento e historia de esta ciudad en términos de transporte. A continuación se describe la evolución del transporte en la Ciudad de México.

 

De las canoas a los Tranvías de mulitas

 

 

En la época prehispánica (1325 d.C.), los Aztecas fundaron su ciudad en un islote del lago de Texcoco a la cual llamaron “Tenochtitlán”, el hecho de estar rodeados de agua no presentó un problema para ellos sino que decidieron aprovechar este recurso.

En Tenochtitlán se construyeron sistemas de drenaje, tuberías subterráneas que alimentaban con agua potable los palacios, calles y canales, el medio de transporte eran los  ”Acallis” o canoas, en las más grandes se podía transportar hasta 70 personas. Con este hecho se demuestra la exitosa adaptación de los Aztecas a su medio, lo que perduró los siguientes 300 años [5].

 

 

 

Más tarde, a consecuencia de la invasión española, se introdujeron nuevos íconos de transporte como fueron el caballo y animales de tiro. En el siglo XIX, una vez instaurada la república, se construyó una línea de tranvías de tracción animal conocido como tranvía de mulitas, utilizado por el pueblo que venía de las afueras de la ciudad.

 

 

*Clásico tranvía de mulitas del siglo XIX circulando por un costado de la plaza Lerdo, posiblemente la actual Plaza de los Ángeles en la colonia Guerrero. La mayor parte de los tranvías de mulitas fueron fabricados en Estados Unidos por la empresa John Stephenson Co.

Del ferrocarril al transporte eléctrico

En 1857 el presidente Comonfort inauguró el primer tramo de ferrocarril de la ciudad, a partir de este año se explotó todo un sistema ferroviario construyéndose varias líneas de ferrocarril, sin embargo, debido a su gran peso y tamaño, los ferrocarriles no podían pasar por calles tan estrechas por lo que se decidió transferir la líneas en la periferia de la ciudad y mantener el servicio de los tranvías de mulitas en el interior de la ciudad.

En el siglo XX se construyeron los primeros tranvías eléctricos los cuales circulaban por las vías de los tranvías de mulitas, los cuales terminaron por ser sustituidos. En 1934 el último tranvía de mulitas hizo su recorrido final de las calles de Guatemala hasta el barrio de Tepito.

Es a partir de este año que se comenzó la evolución del transporte, estas son las bases que caracterizan el dinamismo de la Ciudad de México.

En la segunda mitad del siglo XX, se tenían ya 91 líneas de autobuses, en 1956 se creó el Servicio de Transportes Eléctricos del D.F. con los servicios de tren ligero y trolebús.

Sistema de Transporte Colectivo “Metro”

En 1967 se crea el Sistema de Transporte Colectivo Metro con el fin de construir, operar y explotar un tren rápido con recorrido subterráneo para el transporte del Distrito Federal. El metro es probablemente, la obra civil y arquitectónica más grande y compleja de la Ciudad de  México, se encuentra en un proceso permanente  de transformación y crecimiento, por la incorporación de nuevas tecnologías y ampliación de la red.

Cifras de operación en el 2012:

• 1 608 865 177 pasajeros transportados
• 823 442 595 kWh de energía consumida (estimada).
• 226 488 Km de la Red en servicio.
• Servicio los 365 días del año.

En las redes de metro en las que he tenido oportunidad de ser usuario (Montreal, París y Madrid), he notado un servicio más bien lento, excepto en la ciudad de Shanghai.

 

 

Metrobus

En el año 2005 se construyó la primera línea de metrobus. Es un modo de transporte BRT (Bus Rapid Transit) que combina estaciones, vehículos, servicios y alta tecnología en un sistema integral para brindar movilidad urbana de manera rápida y segura por medio de la integración de una infraestructura preferente, operaciones rápidas y frecuentes, sistema de pago automatizado y excelencia en calidad en el servicio.

 

 

El metrobus causo una gran controversia antes y durante su construcción, la razón es que la primera línea se construyó en una las principales arterias de la Cuidad de México (Insurgentes), la cual contaba con 3 carriles de ida y otros 3 de regreso, diseñado lógicamente así por la afluencia de vehículos. La implantación del metrobus no  solo redujo los carriles a 4, sino que las personas que viajaban en la línea de autobuses RTP y otros se vieron obligados a utilizar este medio de transporte, sin embargo, los beneficios notables han sido los siguientes:

• Seguridad y rapidez en el traslado
• Reducción en tiempos de recorrido
• Accesibilidad garantizada
• 110,000 toneladas equivalentes de CO2 evitadas.

Tren suburbano

En 2008 se inauguró el tren suburbano el cual transportará a miles de personas que a diario ocupan más de 2.5 horas en recorrer el tramo de Buenavista a Cuautitlán, reduciendo el tiempo del trayecto a un máximo de 25 minutos. El recorrido total es de 50km.

• 160,000 pasajeros diariamente transportados.
• 70 % de reducción en los tiempos de viaje en los traslados en la zona norte de la Ciudad de México y en los municipios de Tlalnepantla, Tultitlán y Cuautitlán del Estado de México.
• Reducción del 14% de la emisión de contaminantes criterio, se prevé una reducción de 1,691 toneladas de contaminantes en 5 años).
• Viajes seguros.

Transportes públicos más sustentables y eficientes

Actualmente, se cuenta con autobuses de RTP que funcionan con gas natural y el programa de Ecobicis.

Ecobicis es un sistema de bicicletas públicas de tercera generación que cuenta con un área de cobertura de 21 km2, lo que la convierte en una alternativa de movilidad, que funciona como eficaz complemento a los sistemas de transporte, además de que, con este programa se han evitado del 2010 al 2012, 7364.6 km de recorrido por automóviles, 232 Toneladas equivalentes de CO2 y se ha ahorrado  un total de tiempo de traslado de 2065 días (Hilda Martínez, 2013).

Red de vehículos eléctricos

La empresa Carrot en colaboración con el Gobierno del Distrito Federal, ofrece el servicio del auto compartido como una alternativa a los costos e inconvenientes de tener un auto propio o rentarlo. La empresa promete que un carro compartido sacará 20 vehículos particulares de circulación, lo cual contribuirá a disminuir el tráfico y la contaminación.

Conclusiones

La transición de la zona urbana a una Smart City llevará tiempo pero ya ha comenzado y los retos son muy ambiciosos:

• Aumento de la movilidad no motorizada
• Accesibilidad del transporte público
• Sustentabilidad

Los principales responsables de que esto ocurra son la Secretaría de Comunicaciones y Transporte, el Instituto Mexicano del Transporte, el Gobierno del Distrito Federal y del Estado de México, entre otros, y por supuesto, la población.

Bibliografía

[1] Fuente de elaboración propia con información del inegi.

[2] Botello, I. M. (21 de octubre de 2007). Obtenido de http://www.mexicomaxico.org/zocalo/zocaloBC.htm

[3] Hilda Martínez, L. F. (2013). Estudio de la Reducción de Emisiones y los Co-Beneficios generados por la Implementación del Programa ECOBICI. (2010, 2011, 2012). México, DF.

[4] Sistema de Transporte Colectivo. (2012). ANTECEDENTES DEL TRANSPORTE EN LA CIUDAD DE MÉXICO. Obtenido de http://www.metro.df.gob.mx/organismo2/pendon1.html

[5] Un día sin auto. (2012). El Transporte de la Ciudad de México en la Época Prehispánica. Obtenido de http://www.undiasinauto.df.gob.mx/turbano/2012/06012_turbano.php

 

 

1 comentario / 04 Jun 2014 por M. Michelle Piña M.
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Movilidad en la ciudad de Buenos Aires

La Ciudad Autónoma de Buenos Aires es el principal núcleo poblacional de la República Argentina con 3,1 millones de  habitantes. El área que la rodea es llamada Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA). En ella residen 10 millones de habitantes, de los cuales, 3,2 millones ingresan a la ciudad diariamente (duplicando su población).

Para poder ordenar la situación la Ciudad posee un plan de “movilidad sustentable”. En el se plantean diversas soluciones para atacar el serio problema de tránsito, promoviendo uso del transporte público y desalentando el uso del coche.

Las medidas que se implementaron son las siguientes:

– Vías preferenciales para buses y taxis

– Instalación del “Metrobus” en avenidas principales

– Inauguración de la “Terminal Obelisco”

– Ampliación de la red de Metro

– Ampliación de las zonas peatonales

– Incorporación de aplicaciones móviles sobre el tránsito.

– Instalación de sistema gratuito de alquiler de bicis.

No todas fueron igual de satisfactorias ni fueron efectuadas con la rapidez necesaria pero sí lograron cambiar (aunque sea incipientemente) la mentalidad del ciudadano ya que moverse en coche por buenos aires pasó a ser algo más que incómodo.

Una obra clave fue la instalación de la “Terminal Obelisco” para combis (mini buses privados). Esta modalidad de transporte colectivo es muy utilizada por los habitantes del conurbano ya que es más rápida y cómoda que el bus tradicional. Su rápida proliferación hizo que se multiplicaran las terminales ilegales de las combis y generaran atascos en los puntos más céntricos de la ciudad. Por ese motivo, se instaló una terminal subterránea que centraliza la totalidad de las combis y ubica las paradas donde no interfieren con el tránsito.

El Metrobus fue ante todo polémico. La primera línea se instaló en la avenida J.B Justo, principal vía de Acceso desde la zona Oeste, ralentizando la totalidad del tránsito vehicular particular y generando numerosas críticas. Tiempo después se hicieron públicos los datos de la reducción de tiempo de viaje en bus que había generado el metrobus que se trataba del 50% convenciendo a los habitantes (y sobre todo a funcionarios públicos) que era provechoso instalar otras líneas más.

La ampliación de la red de Metro es una de las deudas más grandes que se tienen en Buenos Aires tanto la extensión de la red (que cuenta solamente con 6 líneas) como la frecuencia no se adaptó a las necesidades de los pasajeros. Fue herramienta de discusiones políticas entre la nación y la ciudad comprometiendo el servicio y postergando la construcción de nuevas líneas e incorporación de nuevos trenes.

Cuando encaré este tema por primera vez, tenía la sensación que no se había hecho nada por la movilidad y después de pensar un poco y enumerar las medidas que se tomaron me di cuenta que sí existe un plan concreto que se está llevando a cabo pero queda todavía tanto por hacer que pareciera que recién se están dando los primeros pasos en el largo camino del transporte urbano.

 

Comentarios desactivados en Movilidad en la ciudad de Buenos Aires / 04 Jun 2014 por Agustina Peralta
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CAPITAL DEL PARAÍSO, HACIA UN MODELO SOSTENIBLE

Globalmente, el sector del transporte representa cerca de un cuarto de las emisiones de gases de efecto invernadero. El tráfico urbano perjudica seriamente la salud de sus habitantes: produce gran contaminación atmosférica y acústica y pone en peligro su seguridad vial.

Por todo ello, surgen iniciativas como ‘Ciudades del mañana’, y ‘El libro blanco Transporte 2050’, donde se exponen objetivos para los países de la Unión Europea de establecimiento de sistemas de movilidad más eficientes y de reducción de emisiones.

Esto obliga a los Ayuntamientos a reflexionar sobre cómo reorientar la movilidad urbana de sus ciudades hacia situaciones de mayor salud, limpieza y seguridad. Éste es el caso también de Oviedo, mi ciudad natal, donde se han ido desarrollado ciertas políticas de planificación urbana que intentaré desarrollar a continuación.

A finales de los años 80, en Oviedo se comienza la redacción del Plan Especial para la reforma del casco antiguo de la ciudad. En él se afrontó el reto de peatonalización del centro de la ciudad. La primera fase comenzó en 1991 con no poca oposición vecinal, pero actualmente una sexta parte de las calles de la ciudad tienen restringido el paso a vehículos, haciendo de la ciudad de Oviedo un entorno más sostenible, más habitable y más interesante al turismo.

Con este proceso llevado a cabo durante más de 20 años se han ido suprimiendo numerosas plazas de aparcamiento, y creando otras tantas. El plan municipal Cinturón Verde de Oviedo, complementa el programa de peatonalizaciones. Se ha creado un plan de construcción de aparcamientos subterráneos para residentes, que con una tarjeta de fácil utilización, y mediante sistema de rotación permite aparcar a los vecinos en las plazas libres. Este plan ha supuesto la ejecución de 11 parkings con más de 7.000 plazas.

Por otra parte, la bicicleta está llamada a desempeñar un papel protagonista en cualquier modelo de movilidad urbana sostenible que se precie, y Oviedo no podía ser menos. Gracias a la asociación Asturies ConBici y con el apoyo vecinal,  se ha instaurado el pasado año 2013 el PLAN 30 OVIEDO. Se basa en una idea diferente, la de ser una ciudad abierta a la bicicleta. Esto se materializa en torno a dos ideas: una, la reducción de la velocidad máxima a 30 Km/hora en calles de una sola dirección (calles 30) y en los carriles de la derecha cuando se trate de vías de varios carriles en un mismo sentido (carril 30). Y otra, la ciudad abierta a la bicicleta, potencia y protege este vehículo como medio de desplazamiento urbano no contaminante y saludable, creando cicloaparcamientos, y estrategias de promoción de la bicicleta.

Este movimiento entiende que la creación selectiva de carriles bici, tal como hacen otras ciudades produce mayor seguridad a los ciclistas, pero sin embargo, presenta algunas desventajas: las obras de construcción del carril bici pueden resultar costosas, resta flexibilidad al tráfico inutilizando un carril que podría ser usado por el coche, y además puede generar en el automovilista la percepción de que el ciclista sólo ha de circular por los carriles bici establecidos, de manera que pierde el respeto a la bicicleta que transita por otras calles.

Según algunos estudios, al reducir la velocidad de 50 km/h a 30 km/h, la distancia de frenada pasa de 53 a 36 metros y las posibilidades de morir en un atropello disminuyen de un 45% a un 5%. Con los 30 km/h disminuyen las emisiones de los coches nocivas para el medio ambiente y la salud. Además, el Consejo Medioambiental Alemán (SRU) estima una reducción del ruido de 3 decibelios con el límite de velocidad a 30 km/h.

Aunque no todo iba a ser perfecto, la orografía de la ciudad, con numerosas cuestas, no facilita el uso de la bici. Sin embargo, aunque su uso es todavía minoritario, la implantación de las bicicletas eléctricas y las campañas de sensibilización están empezando a animar a los ovetenses a utilizar este medio de transporte.

Este Plan 30 Oviedo se ha financiado en parte en el marco del proyecto SUMOBIS. Este proyecto, al que están adscritas también las ciudades de Toulouse, Burgos, Ponferrada, Huelva y Lisboa, promueve la instauración de Oficinas de Movilidad, con tareas de asesoramiento sobre movilidad, y la creación de una página web (www.movilidadoviedo.es) para la puesta a disposición de medios alternativos como el carsharing, proporcionando calidad de vida a los ciudadanos.

Por todas estas iniciativas, Oviedo marca una línea de trabajo pionera,  y  alcaldes de Granada, Logroño o Santander han tratado de desarrollar medidas similares en sus urbes, con el objetivo de establecer en ellas un sistema de movilidad más sostenible, más seguro, y menos contaminante.

 

 

Comentarios desactivados en CAPITAL DEL PARAÍSO, HACIA UN MODELO SOSTENIBLE / 04 Jun 2014 por anafernandezgarcia
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No diga futuro, diga Málaga

Corrían los albores del siglo VIII a.C., cuando el histórico pueblo fenicio, en una de sus incursiones por el mar Mediterráneo, quedó maravillado del paisaje que ante ellos se dibujaba en el horizonte. Una tierra, al sur de la Península Ibérica, junto a la desembocadura del río Guadalhorce, donde decidirían fundar una de las colonias más antiguas de Europa, y que bautizarían como Malaka. Hoy, en este asentamiento establecido hace más de 2800 años, se extiende la ciudad española de Málaga, mi ciudad natal. Una ciudad que, gracias al proyecto “Smartcity”, se ha convertido en una de las pioneras mundiales en dar el primer paso a lo que se conoce como “ciudad del futuro”. Ay, si los fenicios levantaran la cabeza…

El proyecto “Smartcity Málaga” comenzó hace 5 años, en el 2009, y pretende ser un proyecto demostrador de las tecnologías Smart Grids, a la vez que establecer un modelo de gestión energética sostenible. Estas tecnologías del siglo XXI son, por un lado, las TIC (Tecnologías de la Información y la Comunicación) que juegan un papel muy importante en la gestión de la electricidad, lo que permite recopilar y analizar datos con el fin de optimizar la gestión de la red de distribución y comprender mejor el comportamiento del cliente; los vehículos eléctricos, que representan un gran salto en

términos de eficiencia en movilidad; las tecnologías de iluminación eficientes, que permiten a las administraciones públicas optimizar los recursos al tiempo que ofrecen un servicio de calidad, y por último, la generación distribuida, gracias a la incorporación de pequeños sistemas de generación renovable en zonas cercanas a los lugares de consumo, de modo que se evitan las pérdidas asociadas al transporte y hacen un uso más eficiente de la energía.

La integración de estas tecnologías en Málaga, han permitido crear un laboratorio único, real y a gran escala de lo que serán las ciudades del mañana, compuesto de:

– Miles de usuarios: 11.000 residenciales, 900 de servicios y 300 industriales.

– Instalación de 40 km de red de comunicaciones PLC sobre 72 centros de transformación.

– Instalaciones de generación de energía renovable (trigeneración, cogeneración, microeólico, fotovoltaica): 13 MW en MT y 95 kW en BT.

– Instalaciones de almacenamiento (baterías de polímero de litio): 106 kWh en MT y 24 kWh de BT.

– Iluminación eficiente: más de 200 puntos de alumbrado público con tecnología LED, gestión remota e integración de energía renovable (viento y solar).

– Tecnologías de eficiencia energética (como monitorización del consumo, y gestión activa de la demanda) desplegados en 50 hogares, 3 edificio y 8 PYMEs, proporcionando información, control y funcionalidades de gestión de la demanda.

– Una flota de más de 160 vehículos eléctricos (en colaboración paralela al proyecto “Zem2All”) y 9 puntos de recarga distribuidos por la ciudad.

Gracias al éxito del proyecto, desde que se pusiera en marcha, se ha logrado evitar la emisión de 4.500 toneladas de CO2 a la atmósfera al año, lo que supone una reducción de emisiones del 20%, y alcanzado un ahorro energético de más del 25%, unos datos sorprendes. En estos momentos, “Smartcity Málaga” se ha convertido en un proyecto referencia que atrae numerosas visitas de autoridades y organizaciones, públicas y privadas, que han querido ver de cerca esta iniciativa pionera y líder en el sector.

Por último, y una vez analizados los objetivos, características y resultados que a día de hoy se han obtenido con este proyecto, no quiero dar el broche final a este post sin resaltar que como malagueño, y estudiante de un master de energías renovables, es un orgullo ver que tu ciudad es un ejemplo mundial en materia de sostenibilidad y gestión eficiente de la energía. Amigos, la ciudad del futuro ya está aquí, y no es en EEUU o China, sino en la Costa del Sol, donde otrora un pequeño asentamiento fenicio tuvo lugar. Ay, si estos levantaran la cabeza…

Comentarios desactivados en No diga futuro, diga Málaga / 04 Jun 2014 por pablosanchezsanchez
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Logroño, algo más que buen vino.

Cuando de pequeño salía de viaje y me preguntaban de dónde era, siempre contestaba de Logroño con cierta vergüenza, porque para mi sorpresa casi nadie sabía donde estaba. Tipical Spanish. Pero actualmente es un orgullo decir que eres logroñés, y no sólo por ser la capital del vino, sino porque además es ejemplo nacional de Smart City.

La alcaldesa popular de Logroño Cuca Gamarra es la vicepresidenta de la primera Red Española de Ciudades Inteligentes (RECI). En su propuesta, plantea gestionar de manera integral las diferentes redes de telecomunicaciones municipales para dar alcance a los nuevos proyectos tecnológicos disminuyendo la inversión y promoviendo una gestión más eficiente de las redes disponibles. Así, la capital riojana ha puesto en marcha cinco ejes de trabajo: Eficiencia energética y medio ambiente, movilidad sostenible, TIC, I+D+i municipal y participación.

A continuación daré unas pinceladas sobre cada uno de los puntos con sus propuestas mas interesantes.

• En el ámbito de la Eficiencia energética y medio ambiente, destacar la implantación de sistemas de energías renovables en varios edificios municipales como el propio ayuntamiento o la casa consistorial. Otro avance llamativo es la lucernaria de la estación de tren de alta velocidad, cuenta con un aprovechamiento de luz natural para la iluminación de andenes a través de un sistema de captación de luz exterior que se proyecta en su interior. Este fenómeno se consigue mediante la colocación de unos espejos orientados en función de la luz solar y cambiantes entre las estaciones del año.
  

  Lucernaria estación de tren.

• En cuanto a la movilidad sostenible destacar el uso de siete vehículos eléctricos para diversas actuaciones municipales, la promoción de WIFI público en los autobuses urbanos, la posibilidad de pagar la O.R.A vía sms, la sensorización de aparcamientos con el fin de informar del número de plazas libres ó el control automatizado de los bolardos que impiden el acceso a ciertas calles peatonales.
• El avance en tecnologías de la información y comunicación comienza con la implantación de un sistema WIFI público y gratuito para todos los ciudadanos y el desarrollo de una App para Smartphones (App Logroño.es) que ofrece información sobre todo lo que sucede en la ciudad.
• Dentro del I+D+i municipal el ayuntamiento ha creado cinco plazas de prácticas para investigadores que desarrollen mejoras en cada uno de estos cinco ejes.
• La participación de la ciudadanía es vital para este desarrollo, por lo que el ayuntamiento ha creado diversas plataformas para recoger la opinión de los ciudadanos en temas como el diseño de la Nueva Plaza Primero de Mayo, el seguimiento de plenos on-line y diversos sistemas de quejas y sugerencias.

Gracias a este tipo de medidas punteras, Logroño ha sabido sacarse un huequito en el mapa y guiar su futuro hacia un desarrollo innovador y tecnológico pero sostenible.

 

 

 

 

 

Comentarios desactivados en Logroño, algo más que buen vino. / 04 Jun 2014 por adrianmartinezriera
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Rivas Ecocity

La Comisión Europea concedió este lunes 24 de marzo en Bruselas a Rivas Vaciamadrid (81.000 habitantes) el premio Sustainable Urban Mobility Plan (SUMP), galardón que concede la institución de la UE a los Planes de Movilidad Sostenible que defiendan “políticas en las que se integren criterios económicos, sociales y medioambientales”.

Pinche aquí para ver el vídeo

El Ayuntamiento de Rivas puso en marcha en 2010 su Plan de Movilidad Urbana Sostenible(PMUS) que contempla una serie de medidas (la mayor parte de las cuales ya están en funcionamiento) que buscan lograr un equilibrio entre los diferentes modos de transporte que conviven en la ciudad.

Entre las propuestas de movilidad destacan las siguientes:

• Movilidad Peatonal: Creación de itinerarios peatonales, circuitos saludables, caminos escolares seguros y áreas 30 de prioridad peatonal (Calles residenciales)
• Movilidad en bicicleta: Ampliación de la red actual y mejora de instalaciones creando aparcamientos para bicicletas y un sistema público de alquiler de bicicletas.
• Transporte público: reestructuración de las líneas de autobús.
• Movilidad del vehículo privado y aparcamiento: Coexistencia con otros modos de transporte (peatones y bicicletas), reordenación de sentidos de circulación y aparcamiento de residentes y vehículos pesados. Iniciativa “comparte tu coche”.
• Participación ciudadana: La participación ciudadana no se considera una propuesta en sí, pero sí interviene en el resto como base de elaboración de propuestas, a un nivel horizontal de actuación, interviniendo tanto en la movilidad del peatón, del ciclista, del transporte público y del vehículo privado.

A continuación me gustaría comentar dos iniciativas  cuyo  resultado ha sido completamente distinto. La iniciativa que ha triunfado en el municipio es “bicinrivas”, el sistema de alquiler de bicicletas creado por el ayuntamiento,en cambio, no prosperó el car sharing con el nombre de “comparte tu coche”.

La iniciativa de “bicinrivas” es un sistema de alquiler de bicicletas creado por el ayuntamiento que cuenta con 150 bicis y 30 más eléctricas. Se requiere de una tarjeta de usuario para poder utilizar el sistema y se cuenta con un total de 2 horas para devolver la bicicleta. Esta devolución se puede realizar en las 10 estaciones situadas estratégicamente en Rivas-Vaciamadrid de modo que con 2 horas de tiempo suficiente para moverse por el municipio. Para obtener la tarjeta del sistema hay que ser ciudadano de Rivas-Vaciamadrid y pagar 20€ para bicicletas normales y 30€ si se prefiere eléctrica.

Por otro lado, la iniciativa de car sharing ( con motivo de reducir las grandes confluencias de trafico en horas puntas en el municipio) fracasó debido a la escasa participación ciudadana. Esto puede deberse a una falta de publicidad del sistema o bien a la complejidad que supone que el destino sea común ya que la gente prefiere llegar en coche a la puerta del trabajo.

En cualquier caso y en lineas generales, Rivas-Vaciamadrid continua impulsando políticas en temas medioambientales y en concreto en temas relacionados con el transporte eficiente y es a día de hoy una de las ciudades mas importantes y comprometidas con este tipo de políticas.

 

 

 

Comentarios desactivados en Rivas Ecocity / 04 Jun 2014 por carlossanchezsmith
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La renovación del parque automovilístico español

Actualmente la media de edad de los coches en nuestro país es de 9.5 años, lo que nos convierte en el segundo país de Europa con el parque de vehículos más antiguos después de Grecia.

 

¿Qué problema hay con tener coches más viejos y este envejecimiento del parque?

Pues directamente hay que pensar en ecología y seguridad. La vida útil de los coches se estira más que antes a lo que se une un descuido en el mantenimiento más allá de lo recomendable.

 

El primero punto es la seguridad, asunto en el que la DGT se centrará próximamente, ya que como indica su directora, Marta Seguí, ”La calidad del parque en términos de seguridad vial ha descendido debido al envejecimiento, y la tendencia actual de matriculaciones hace que la situación pueda empeorar”.

 

Los coches más antiguos no disponen de los sistemas de seguridad actuales y aquellos con más de 10 años tienen hasta el doble de posibilidades de tener un accidente. Un sistema de seguridad que destaca la DGT es el ESP, hoy en día muy común en la mayoría de los vehículos que se venden y que podría evitar hasta 600 muertes al año según la DGT.

 

El segundo inconveniente y en el que debemos centrarnos en esta asignatura es en las emisiones de los vehículos. Para el año 2015 en nuestro país el límite establecido para los vehículos nuevos es de 130 gr CO₂ por km recorrido. Estos límites los impone la normativa anticontaminación EURO V y próximamente entrará en vigor la EURO VI, mucho más estricta y que establecerá un límite de 95 gr/km recorrido. Más allá de 2020, la Comisión de Medio Ambiente de la Unión Europea ha fijado una horquilla de entre 68 y 78 gr/km.

 

Actualmente las emisiones medias de los coches vendidos en el país se ha reducido un 4,5% situándose en los 123 gramos de CO2, por lo que si siguiera este ritmo se cumpliría con creces el límite establecido por la Unión Europea para 2015.

 

Para fomentar la llegada a los objetivos futuros, muy estrictos para los fabricantes, la Comisión de Medio Ambiente de la Eurocámara ha propuesto el establecimiento de “suprecréditos”, es decir, por cada coche con emisiones “extra-limpias” (menos de 50 gr/km), les otorga un margen de 3.5 coches que superen las emisiones establecidas en 2013, de 1.5 coches a partir de 2016 y de 1 a partir de 2024.

 

Con esta medida la UE pretende incentivar a las grandes marcas a la producción de coches eficientes, lo que les otorgaría un mayor margen para llegar a los objetivos marcados.

 

En 2012, la Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC) propuso un decálogo de medidas para afrontar la renovación del parque automovilístico español y reactivar el mercado del automóvil pero éstas no han tenido el efecto esperado, siguiendo la situación estancada en cuanto a la venta de vehículos. Algunas de estas medidas están apoyadas por la DGT, como es el endurecimiento de las sanciones por no cumplir con la ITV y mayores exigencias en los controles de éstas. Sin embargo, otras medidas requieren de la supresión o reducción de impuestos, tanto de matriculación como de transferencia, lo que choca con las políticas gubernamentales actuales.

 

¿Estamos concienciados?

Sin embargo, ¿estamos realmente concienciados de este problema? Yo creo que a medias, a lo que se une otro gran problema.

 

En la situación actual de crisis económica que azota nuestro país, no es posible la renovación del parque automovilístico tan rápido como quisiéramos y como se producía antes de 2008. La mayoría de los ciudadanos no se puede permitir la compra de nuevos vehículos, como demuestra una caída del 47% de las ventas con respecto a 2007.

 

Otro punto a destacar son los vehículos eléctricos y su alto precio. Hoy en día, con este sistema como el principal coche “ecológico”, la matriculación de este tipo de vehículos es ridícula, alcanzando cifras de 447 unidades vendidas en todo 2012, lo que supone el 0.064%, cifras muy pobres.

 

Actualmente este tipo de vehículos presentan una serie de inconvenientes que generan cierto miedo/rechazo en los compradores españoles, y que por ahora están ganando a los pros:

• Autonomía escasa aunque suficiente en el 90% de los casos
• Precio estabilizado del petróleo, aunque sea alto, que NO nos obliga a un cambio
• Miedo a nuevas tecnologías como siempre que se introduce una gran revolución
• Precio de los vehículos eléctricos – Excesivamente alto para lo que ofrecen
• Miedo a subida de precios en la electricidad – Inherente a nosotros
• Ausencia de redes de recarga – No estamos informados ni la red es mínimamente aceptable

 

Conclusión personal

Mi opinión es que España no está preparada para el rejuvenecimiento del parque automovilístico y que en el actual marco económico no lo estará tampoco próximamente. Nosotros como ciudadanos quisiéramos renovar nuestros vehículos y optar a opciones más limpias, pero no es posible, tanto económica como estructuralmente.

 

Nuestro país todavía no está preparado para el gran cambio que supone, nuestra percepción tampoco y la economía nos ahoga para poder asumir un coste a partir de 24000 € por un Nissan Leaf con una autonomía de 175 km o a partir de 5000 € por un Renault Twizy biplaza con una autonomía entre 50-80 km. Los precios dados incluyen las ayudas aportadas por el gobierno, pero siguen siendo insuficiente para precios económicos.

 

Mi opinión personal es que debería ayudarse económicamente otras líneas de investigación que se centren en otros combustibles como pudiera ser el hidrógeno, motores de explosión al igual que los actuales, sin dejar de lado la tecnología eléctrica, que todavía no está a la altura de lo esperado y que tiene el gran inconveniente de la autonomía por las grandes pilas necesarias, campo de investigación muy costoso y difícil.

 

Sin embargo, esta opinión choca con la tendencia actual de los gobiernos de invertir en Investigación, primer punto a recortar en cualquier situación de crisis y en España principalmente.

Comentarios desactivados en La renovación del parque automovilístico español / 04 Jun 2014 por Luis Hernández Lorenzo
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