Un desperdicio considerable en la cantidad de alimentos que se producen y no se consume en el mundo, es una amenaza a la sostenibilidad del planeta. Las razones son diversas. Sin embargo muchas de ellas tienen su origen en el mantenimiento y aprovechamiento de economías de escalas, facilitadas por el alto grado de automatización de las maquinarias empleadas. Pero también podemos encontrar un motivo en la logística utilizada para la distribución de estos alimentos, la cual tiene serias repercusiones en la decisión del cliente de consumir o no dichos alimentos. La planificación del transporte, como parte importantísima de la logística de distribución, es determínate para lograr que los alimentos que se trasladan lleguen en optimas condiciones, pues un retraso no planificado puede tener como consecuencia que el producto no llegue en optimas condiciones al cliente y que por tanto sea rechazado por este, pasando a formar parte de las estadísticas de alimentos desperdiciados.
Link con el informe: http://www.ultimahora.com/notas/595014-La-FAO-alerta-sobre-el-desperdicio-de-alimentos-por-parte-del-consumidor
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25 Ene 2013
por
Yoselin Almonte Ramirez
mgcson /
El centro de distribución de Inditex en León confirma el potencial logístico de la región
Comparto con ustedes un interesante artículo, donde se evidencia algunos de los factores a considerar a la hora de tomar la decisión de instalación de un centro logístico, dentro de las que podemos mencionar, la ubicación de la plataforma logística, específicamente la distancia de estas con las demás, y con los mercados objetivos, además de la importancia de la infraestructuras como motor de impulso de las redes de distribución.
Aqui les dejo el Link del articulo completo:
http://www.abc.es/hemeroteca/historico-31-10-2006/abc/CastillaLeonel-centro-de-distribucion-de-inditex-en-leon-confirma-el-potencial-logistico-de-la-region_1524022433257.html
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25 Ene 2013
por
Edward Rafael Liriano Reyes
mgcson /
Republica Dominicana y los acuerdos comerciales.
El establecimiento de acuerdos comerciales permite la apertura comercial entre países, trayendo consigo la generación de empleos, contar con un aparato productivo moderno, promover las inversiones y realizar transacciones comerciales conforme a normativa legales. Dado que República Dominicana es un país en desarrollo con reducida capacidad, su inclusión en acuerdos multilaterales, bilaterales, plurilaterales y regionales, le permitirá el mejorar su economía y ser competitiva, el articulo “Acuerdos Comerciales con República Dominicana” escrito por Niurka Beato, informa brevemente el detalle e implicaciones de los acuerdos en los cuales actualmente se encuentra incluida República Dominicana.
Puede acceder al articulo completo a través del siguiente link: http://www.acento.com.do/index.php/blog/7504/78/Acuerdos-Comerciales-con-Republica-Dominicana.html
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25 Ene 2013
por
Lizannet Alfoncina Gonzalez Segura
mgcson /
Limón escala en ranking regional
Limón escala en ranking regional
Puertos del Atlántico registraron aumento del 9,4% en la carga movilizada en listado de Cepal
EUGENIA SOTO MORALES / 30 DIC 2012, 12:10 AM
21 DIC 2012
Sediento de inversión. Los muelles de Japdeva claman por la ejecución de los proyectos de inversión que maneja el Gobierno y que asciende a $55 millones.
Los muelles de Puerto Limón y Moín, operados por la estatal Junta de Administración Portuaria y Desarrollo de la Vertiente Atlántica (Japdeva), escalaron tres peldaños en el ranking de puertos latinoamericanos.
El listado que elabora la Comisión Económica para América Latina (Cepal) clasificó a los puertos de la región de acuerdo con la movilización de TEUS –unidad de medida que determina la capacidad de carga de un contenedor de 20 pies – durante los primeros seis meses del año.
Un aumento de un 9,4% en la carga movilizada entre enero y julio de este año con respecto al mismo periodo del 2011, permitió que los muelles de Japdeva subieran a la posición número 11. El año pasado los puertos del Atlántico se ubicaron en la casilla 14.
Sin embargo, las 517.058 TEUS que se movieron en Limón se quedan cortas en comparación con los muelles panameños que lideran nuevamente el listado regional.
Desde 2009 Colón y Balboa se han quedado con el primer y segundo lugar, y su tráfico de carga sigue creciendo.
En el primer semestre del año Colón registró un incremento del 13,4% en comparación con el mismo periodo de 2011. Balboa con un 7,9% tuvo un desempeño más modesto.
Manzanillo en México tuvo el incremento más notable con un 14,5%.
En la otra cara de la moneda, el puerto de Kingston en Jamaica sufrió un descenso del 38,6% en la movilización de carga, con lo que su caída se vuelve más pronunciada. En el 2009 estos muelles se ubicaron en la cuarta posición, y este año bajaron hasta el escalón número 14.
El ascenso de Limón y Moín obedece no solo a la mayor cantidad de TEUS movilizas, sino al declive de otros puertos regionales como Buenos Aires y Valparaíso.
Talón de Aquiles
Los muelles de Japdeva, principal puerta de la salida de las exportaciones nacionales, son señalados como un baldón en la competitividad nacional, ya de por sí golpeada por una débil infraestructura vial y asfixiante tramitología.
“En el tema de conectividad con los puertos marítimos, principalmente el caso de Puerto Limón, se requiere de una mayor atención para evitar atrasos en tiempos de entrega. Se deben mantener mejores costos de fletes internos y marítimos”, manifestó Mónica Segnini, presidenta de la Cámara de Exportadores de Costa Rica (Cadexco).
Actualmente, la atención de los barcos en los muelles del Atlántico toma entre 12 y 15 horas. La meta del Gobierno es reducir ese número a la mitad.
Uno de los culpables de los reclamos del sector exportador es la delicada condición financiera de Japdeva que ha impedido que se invierta en equipos modernos por décadas.
Durante años, la institución ha registrado números rojos en sus finanzas, situación que finalmente se logró revertir en 2012.
La autorización por parte de la Autoridad Reguladora de Servicios Públicos (Aresep) de aumentar en 17% las tarifas de uso del puerto y un plan de austeridad lograron sacar a la entidad del déficit. El aumento le permitirá a Japdeva generar ingresos cercanos a los ¢5.000 millones anuales.
“Nos falta mucho, pero para el año entrante tenemos una previsión de invertir cerca de ¢2.000 millones en inversiones, aparte de los planes que ya caminan”, comentó Allan Hidalgo, presidente ejecutivo de Japdeva.
El primero de los planes de inversión que “ya caminan” es la licitación para la compra de equipo moderno por $15 millones.
El segundo paquete asciende a $40 millones y será financiado por el Gobierno, razón por la cual se gestiona un proyecto de ley en la Asamblea Legislativa. Entre las obras contempladas está la construcción de un nuevo puesto de atraque.
Cuando venga la TCM
Empero, el as bajo la manga del Gobierno no son las inversiones en los muelles estatales, sino la concesión de la nueva Terminal de Contenedores de Moín (TCM).
Esta instalación portuaria, que todavía enfrenta obstáculos legales interpuestos por el Sindicato de Trabajadores de Japdeva, es el proyecto de concesión más grande en la historia del país con una inversión de $1.000 millones.
El sindicato recurrió a la Sala IV y el Tribunal Contencioso Administrativo en sus esfuerzos por detener el proyecto.
APM Terminals, la empresa concesionaria, trabaja en los estudios de suelos; al tiempo que avanza en la búsqueda de un aliado para construir el proyecto.
De concretarse, la TCM tendrá seis puestos de atraque, 13 grúas pórticas, y capacidad para atender barcos con 12.000 contenedores cada uno.
En tanto se concretan las iniciativas para abrir los cuellos de botella en los muelles de mayor tráfico, el país deberá contentarse con su posición en el ranking regional.
A la vista
Las inversiones se enrumban hacia los muelles de Japdeva. Estas son algunas obras:
Muelle Carga Convencional Puesto 5-7 (300 mts): $ 17.000.000.
Dragado Puesto 5-7: $ 11.000.000.
Patios de apoyo al puesto 5-7: $5.000.000.
Terminal Fluvial canales del norte: $700.000.
Reubicación de administración de desarrollo: $1.000.000.
Reubicación de paso a desnivel: $2.200.000.
Calle de acceso a Puerto Moín: $2.000.000.
Fuente Proyecto de Ley 18.508.
Si bien el título indica que el puerto de Limón escala en el ranking regional, la nota que adjunto de prensa, corresponde al caso vivido en mi país Costa Rica, donde los puertos del atlántico (Costa Rica posee costa en océano atlántico y pacífico) son administrados por una junta portuaria de desarrollo, con unos sindicatos que manejan y manipulan totalmente la administración, los cuales exigen beneficios en muchos casos tildados de irrazonables por los demás costarricenses.
Esta junta se opuso primero a la modernización de los puertos, luego a la construcción de nuevos puertos los cuales serán administrados por una empresa internacional para intentar mejorar la operación de los muelles y zonas de carga y descarga.
Actualmente los tiempos de carga o descarga son medidos incluso en días, y restan competitividad al país, perdiendo terreno con el país vecino de Panamá.
La intención de la modernización de puertos es competir en la zona, aprovechando la posición estratégica de Costa Rica, que limita con dos océanos, y se encuentra en el istmo centroamericano puente entre norte y sur américa, que además somos un país exportador de piña, banano, azúcar, café, plantas y demás productos agrícolas así como tecnología médica, procesadores, entre otras muchas otras.
Todo esto se suma a la pésima infraestructura vial del país, con calles estrechas, falta de autopistas y falta de trenes de carga, los cuales fueron desactivados por intereses políticos y económicos para estimular los furgones de carga.
En fin, es muy grande el reto de Costa Rica para reactivar la logística interna y portuaria y poder competir en la zona.
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24 Ene 2013
por
José Miguel Obando Vargas
mgcson /
Fiege Iberia responsable de la gestión logística para Candy para Portugal
Fiege Iberia, compañía logística perteneciente al grupo internacional Fiege, ha alcanzado recientemente un acuerdo con el fabricante italiano de electrodomésticos Candy por el cual el operador logístico se encarga de la gestión logística integral de sus productos en Portugal.
En concreto, la empresa logística es la responsable de la recepción de las mercancías desde las plantas de Candy en Polonia, Italia y China, la preparación de los pedidos, la gestión diaria del inventario y el suministro de la mercancía en todo el país al consumidor final bien sean tiendas o clientes directos, así como también el suministro a ferias.
Para el desarrollo de actividades para Candy, Fiege dispone en Portugal de una moderna plataforma multicliente en la localidad de Azambuja, a unos 35 kilómetros al norte de la capital, que cuenta con 22.000 metros cuadrados, 25 muelles y una plantilla cercana al medio centenar de trabajadores.
Para más detalles, favor visitar el siguiente enlace: http://www.empresaexterior.com/2013010348079/logistica/noticias/fiege-iberia-responsable-de-la-gestion-logistica-para-candy-para-portugal.html
Comentarios:
Este articulo hace notar el importante auge que han tenido las plataformas logísticas y la distribución en los últimos años, en el caso de Fiege Iberia este importante acuerdo significa un gran avance en lo se refiere a la logística integral para Portugal, multiplicando las posibilidades de establecer contactos en mercados extranjeros.
Fiege Iberia que ya conforma una de las principales redes a nivel europeo en servicios logísticos integrados de valor añadido para la gestión de la cadena de suministros y que realiza distintos servicios de gestión logística y distribución, es gracias a su destacada capacidad para ofrecer soluciones logísticas integrales incluyendo el almacenaje, manipulación, expedición y distribución de pedidos con 100% de cobertura de la Península Ibérica.
Una de las características más importante es quizás la orientación a establecer colaboraciones estrechas y de largo plazo con los clientes, quienes se benefician de las sinergias generadas por su amplia red logística y la flexibilidad de una gestión dinámica capaz de adaptarse a las necesidades de cada cliente.
Saludos,
Evelin Valdez.-
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24 Ene 2013
por
Evelin Esther Valdez Salas
mgcson /
El 69% de las empresas españolas que exporta al extranjero apuesta por Sudamérica
Una exportación es cualquier bien o servicio enviado a otra parte del mundo, con propósitos comerciales.
Las exportaciones son generalmente llevadas a cabo bajo condiciones específicas. La complejidad de las diversas legislaciones y las condiciones especiales de estas operaciones pueden dar lugar, además, a toda una serie de fenómenos fiscales.
Cuando una empresa decide ingresar a otro país lo puede hacer de diferentes maneras. Existen tres factores que determinan el modo de ingreso de la empresa en otro país:
• las ventajas de propiedad de la empresa: se refieren a los activos fijos de la empresa, a su experiencia internacional y su capacidad para desarrollar productos innovadores.
• las ventajas de ubicación del mercado: se refieren al tamaño y potencial de crecimiento del mercado.
• las ventajas de internacionalización: se refieren a las habilidades que posee la empresa para alcanzar sus metas por méritos propios, es decir, sin ceder licencias a otras compañías.
La exportación requiere de una baja inversión y permite a los administradores tener un control operativo mayor. Conforme una empresa crece, la oportunidad de exportar es cada vez mayor.
La exportación en sudamérica es el más rentable ahora mismo, además tiene la ventaja del idioma.
El futuro de exportación española será clave para volver a crecer y generar empleo.
Les adjunto la noticia:
http://www.empresaexterior.com/2013011048095/empresas/informes/el-69-de-las-empresas-espanolas-que-exporta-al-extranjero-apuesta-por-sudamerica.html
1 comentario /
24 Ene 2013
por
Raquel Miguel Antón
mgcson /
Las empresas destinan un 70% del costo logístico al transporte de carga
El transporte de carga es el que utilizan las empresas para poder mover la mercancía hacia el consumidor final, ya sea este por vía aérea, terrestre, marítima y/o ferroviario, estos transportes representan un 70% de los costos logísticos de las empresas, según Kurt Jacobs, Presidente del Council o Supply Chain Management Professionals (CSCMP). En donde el directivo expresa que según datos de la Secretaria de Comunicaciones y Transporte un 55% de la movilización de la mercancía se realiza vía terrestre, que un 33% se moviliza vía marítima y que un 12% vía ferroviario.
Es por ello que las empresas acuden cada vez más a los agentes 3PL los cuales son un proveedor de servicios logísticos integrados en donde se maneja el almacenaje, distribución y transporte de las mercancías, por lo que contratar un operador logístico trae valor en diferentes niveles de servicio, lo que se traduce en un ahorro dentro del costo total de sus operaciones entre 10% y 15%.
Pueden seguir a la publicación completa pueden acceder al siguiente link http://www.info-transportes.com.mx/index.php?option=com_content&task=view&id=6444&Itemid=69
Saludos.
Starling Sánchez
1 comentario /
24 Ene 2013
por
Starling Vicente Sanchez Medina
mgcson /
Crisis de la Industria Naviera y del Transporte Maritimo Internacional
En este artículo de la CSL, se aborda el tema de la crisis del transporte marítimo y las navieras.
Este tipo de medio de transporte junto al aéreo, ferroviario y terrestre, son los pilares que sustentan el comercio internacional hoy en día, representando el Maritimo mas del 90% del flujo de mercancias actualmente.
El articulo remarca que ante la baja demanda de fletes, las navieras han tenido que recurrir a maniobras como aumentar las tarifas o fletes, eliminar rutas, recurrir a fondos financieros, disminuir servicios y volúmenes de carga, entre otras, con la finalidad de sobrevivir a la fuerte crisis que las golpea y a la pérdida constante de dinero.
Cabe destacar que antes de la crisis, en el periodo entre 2006 y 2010 muchas navieras orientadas al movimiento de contenedores ordenaron la construcción de barcos los cuales entendían se adaptaría a un crecimiento de la demanda futura y al crecimiento del comercio mundial. Sin embargo, llego la crisis y la mayoría de ellas tuvieron que luchar por cuotas de participación en el mercado bajando lo fletes para poder utilizar su capacidad disponible.
Finalmente, algunas navieras tuvieron que establecer estrategias como disminuir sus flotas, unirse a otras navieras, compartir rutas, eliminar rutas deficitarias, eliminación de escalas directas, etc, para poder seguir ofertando sus servicios con los niveles de servicios aceptables.
Para ver el articulo en su contexto:
http://www.grupocsl.org/wordpress/?p=15906
Slds,
Aneudy Estrella
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24 Ene 2013
por
Aneudy Estrella Sandoval
mgcson /
Ampliación del Canal de Panamá
El pasado 8 de enero, la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) entregó a la empresa francesa Vinci Construction Grands Projets la orden de construcción del primer puente sobre la vía acuática en el sector Atlántico, de 4,6 kilómetros de longitud.
Hasta ahora el paso sobre el canal por el sector Atlántico está limitado a un puente giratorio sobre las esclusas de Gatún, que resiste vehículos de poco tonelaje y no funciona mientras hay tránsito de buques.
Las obras para la ampliación del Canal de Panamá, con una inversión de U$S5.250 millones, deben concluir en 2014 y con ellas se busca duplicar la capacidad de transporte de carga de la vía acuática, de 300 a 600 millones de toneladas al año.
Para seguir este articulo, ingresar al siguiente enlace: http://www.marcotradenews.com/transporte/18738/Comenzaran-a-construir-un-nuevo-puente-sobre-el-Canal-de-Panama
Saludos,
Luz Garrido
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24 Ene 2013
por
Luz Yamile Garrido Bello
mgcson /
Ampliación del Canal de Panamá: futuro de los puertos colombianos y dominicanos:
El ensanchamiento del Canal de Panamá, cuyas obras empezaron en 2007 y finalizarán en 2014, revolucionará el transporte marítimo del área. La idea es que se comience a hablar de un concepto integrado del movimiento de carga, que no solo incluya los puertos sino factores logísticos como aduanas, sanidad, cuarentenas, carreteras y costos de transporte, porque todo el conjunto tiene que ser competitivo. De igual manera se podrán recibir barcos de 12,600 TEU (contenedores de 20 pies), que comparados con el límite actual de 5,000 TEU, representa un aumento de 152% en la capacidad de carga.
Colombia, al servirse del Canal, podrá utilizar buques más grandes, lo cual también tendría impacto en la economía de escala. Derivaría en mejores tarifas y mejores fletes de acuerdo con las negociaciones que haga con las navieras para los diferentes productos colombianos y Los puertos se convertirían en soportes logísticos internacionales.
La expansión del Canal de Panamá es una oportunidad para República Dominicana de aumentar el volumen de su comercio y reducir los costos de transporte hacia el mercado estadounidense, constituye una gran fuente de oportunidades de negocios y el reto de encarar los problemas de competitividad existentes en las actividades portuarias.
Para mas información acceder al link:
http://www.marcotradenews.com/transporte/18522/Ampliacion-del-Canal-de-Panama-futuro-de-los-puertos-colombianos-y-dominicanos
Saludos,
Rosinelys De los Santos Reyes.
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24 Ene 2013
por
Rosinelys De los Santos Reyes
mgcson /
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