El colapso en la gestión de proyectos: Tacoma Narrows

En 1938, Clark Eldridge, ingeniero en puentes del Departamento de Autopistas del estado de Washington proyectó la construcción del puente de Tacoma en la ciudad estadounidense de Seattle, uniendo el estado de Washington con la península Olímpica. Entre 1938 y 39, numerosos expertos en puentes revisaron y modificaron el diseño de Clark Eldridge.

 

El Tacoma Narrows abierto al público el 1º de Julio de 1940, fue diseñado para el cruce de 60.000 automóviles por día, tenía unos 2,5km de longitud aproximadamente y era el tercer puente más largo del mundo en el momento de la construcción. El puente vivió un boom de usuarios, triplicando las proyecciones realizadas. Rápidamente fue bautizado como “Gertrudis galopante” debido a su temprana tendencia a oscilar, oscilación que apareció durante su construcción.

 

Con sólo dos carriles para los vehí­culos, uno en cada dirección, el puente de Tacoma Narrows era notablemente más angosto que el Golden Gate y el puente George Washinton, lo que lo volví­a más liviano pero también mucho más flexible. Aunque una gran construcción debe mantener un cierto grado de flexibilidad para soportar sin problemas las tensiones que se producen sobre su estructura, en el caso del puente de Tacoma Narrows ésta era excesiva. Apenas poseí­a un tercio de la rigidez mí­nima recomendada por los manuales de ingenierí­a. Todo ello provenía de una decisión de los constructores. Leon Moisseiff, ingeniero que habí­a diseñado el puente Golden Gate, quiso darle un aspecto “delgado y elegante” al Tacoma Narrows, y para lograr ese efecto estético colocó vigas horizontales de 2.4 metros de espesor en lugar de las vigas de 7.6 metros previstas en el proyecto preliminar. Debido al prestigio de Moisseiff y como el cambio reducí­a los costos de construcción de manera considerable, los planos fueron aprobados de inmediato.

El 7 de Noviembre de 1940, cuatro meses y siete días después de su inauguración el puente se colapsó debido a dos fenómenos físicos que no fueron previstos en el proyecto:

– Oscilaciones verticales por flexión que duraron varios meses debidas a la coincidencia de la frecuencia de desprendimiento de vórtices con una de las frecuencias naturales del puente.

– Oscilaciones torsionales debidas a la interacción del viento con el puente oscilando, siendo estas últimas la causa de la caída del puente.

Video: Colapso del puente Tacoma Narrows

“El día de su caída sufrió oscilaciones verticales de flexión de amplitud entre 0.5 y 1.0 metros, repitiéndose alrededor de 12 veces cada minuto, seguidas de movimientos de torsión cuya amplitud fue aumentando hasta alcanzar 8.5 metros, lo que suponía que el tablero se situaba con una inclinación de 45º respecto de su posición horizontal. Esta oscilación se repitió aproximadamente 14 veces por minuto hasta que finalmente se produjo el colapso.” (Hernández; Fernández y Irigoyen, Marzo 2005)

Este es un caso en el cual los fallos no provinieron de un mal presupuesto o de un mal manejo del tiempo, puesto que fue entregado dentro del plazo y del costo según los contratos iniciales, si no de la mala ingeniería. Los fallos más graves se situaron en la fase de planificación, debido a que no se tuvo en cuenta el fenómeno físico que afectó la estabilidad del puente. Esto pudo evitarse realizando estudios aerodinámicos en la fase de planificación del proyecto como ya habían recomendado algunos ingenieros como Theodore Kármán debido a la incidencia del viento sobre el puente, así como evitar las modificaciones realizadas por los ingenieros sobre el Project Charter aligerando las vigas para dar un efecto estético que no se contemplaba en el proyecto inicial, con lo que conllevó este nuevo cambio en los requerimientos. Además también se hizo una mala previsión en esta fase de la intensidad de tráfico que circularía por el puente como se pudo comprobar meses después de la inauguración, no contemplando la regulación de tráfico correspondiente como una medida preventiva. Asimismo, durante la fase de ejecución del proyecto, cuando comenzaron a ser visibles los defectos de oscilación del puente se deberían haber establecido métodos de monitorización relativos a la calidad que hubiesen prevenido los defectos de construcción elaborando un plan de acción corrector, que si bien habría supuesto un incremento en los costes, seguramente habría supuesto el mantenimiento de las restricciones de calidad. Además no se midió bien el alcance del proyecto al entregar una obra que se destruyó cuatro meses después de su construcción y que debería haber tenido una longevidad mucho mayor. El resultado final fue la destrucción total de la rentabilidad del proyecto y la destrucción total de la inversión realizada.


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