Proyecto de comercialización de biogás en Valdemingómez

La ciudad de Madrid produce aproximadamente un kilo de basura por habitante y día. Este año se prevé la generación de 1.200.000 toneladas de basura. Toda esa basura llega al Parque Tecnológico de Valdemingómez, donde es separada en diferentes fracciones para realizar la gestión más eficiente posible de los residuos.

Los materiales reciclables son separados y pretratados para ser enviados a plantas de reciclado. Esta parte supone el 6% del total (73.200 toneladas). Después se separa la fracción orgánica para ser sometida a biometanización. Finalmente, la fracción de basura restante se destina a valorización energética o depósito en vertedero.

Fuente: espormadrid.com

El producto de la biometanizacion es un gas rico en metano de alto poder calorífico. Este gas puede ser quemado para producir energía o vendido a la red de gas natural. La primera opción ya se realiza en Valdemingómez, que en 2011 produjo 180.000 MWh. En este momento el complejo produce electricidad suficiente para abastecer 103.000 viviendas. La segunda es el proyecto de comercialización de gas que todavía no ha terminado.

Valdemingómez cuenta con dos plantas de biometanización, Las Dehesas y La Paloma. La construcción de estas plantas fue adjudicada en septiembre de 2005 por 51 millones de euros, y fueron inauguradas en febrero de 2009 con una inversión de 78,6 millones. Como puede observarse, ya se produjo un sobrecoste en el proceso de construcción de las plantas debido a errores detectados en proyecto similares en Barcelona y La Coruña según la empresa constructora.

En marzo de 2009 se adjudicó la pre-explotación  por 3 años y 41,6 millones de euros, y estaba prevista la inyección de gas a la red para febrero de 2012. Para ello, se convocó un contrato de explotación en enero de 2012 por el que FCC se quedó la planta de Las Dehesas por 93 millones y Urbaser y Valoriza se quedaron La Paloma por 61 millones de euros. El contrato de tratamiento de gas quedó vacío.

Fuente: www.energias-renovables.com

Según el proyecto, las plantas debían asumir el 60% de los residuos orgánicos del vertedero y generar 28,4 millones de metros cúbicos de biogás al año, pero esto no pudo llevarse a cabo, ya que la normativa obliga a las plantas a suministras un gas con una calidad constante y una serie de protocolos que el biogás de Valdemingómez no cumplía.

Tras mucho trabajo, grandes inversiones y una larga espera, parece que el proyecto llegará a su fin. Poco a poco se van cumpliendo los estándares fijados y se van realizando pequeñas inyecciones de gas a la red de Enagas, que esperemos terminen siendo en la cantidad prevista. El proyecto nunca será rentable, pero es necesario destacar que el objetivo del mismo no era lograr beneficios económicos, sino conseguir la gestión más eficiente de los residuos de la ciudad de Madrid disminuyendo su coste en la medida de lo posible.

Como en muchos proyectos, los sobrecostes y el retraso han empañado los beneficios de un proyecto puntero en nuestro país, que pretendía convertir la capital Madrileña en líder en producción de energías renovables a partir de la gestión de la basura. Pero también es necesario destacar la dificultad de llevar a cabo un proyecto del que apenas se tienen referencias y que puede clasificarse casi como un proyecto de investigación, con la incertidumbre y el riesgo que ello supone.

 

 

Fuentes:

http://ccaa.elpais.com/ccaa/2014/02/11/madrid/1392151833_277489.html

http://www.espormadrid.es/2014/02/se-inicia-la-comercializacion-de-biogas.html

http://www.energias-renovables.com/articulo/nueva-subasta-para-desatascar-el-biometano-de-20140110

http://www.abc.es/20120125/madrid/abcp-biogas-basura-vendera-20120125.html

http://ccaa.elpais.com/ccaa/2013/04/01/madrid/1364850447_797972.html

 

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La huella de carbono del turismo

El turismo es una industria que grandes cantidades de dinero, sobre todo en países como España donde una de las principales fuentes de ingresos. Pero desde el punto de vista medioambiental supone una serie de impactos, entre los que destaca la emisión de gases de efecto invernadero.

Para realizar una estimación de la contaminación producida por dichos gases, se ha utilizado una calculadora de huella de carbono de todas las que están surgiendo como iniciativa para concienciar al público y reducir las emisiones de GEI.

La comparación de viajes se ha realizado a través de cuatro propuestas diferentes, de forma que se pueda observar con facilidad el potencial contaminante de distintos tipos de viaje: una luna de miel a Tailandia, un viaje familiar a París, una excursión en grupo a una casa rural y un viaje a Irlanda para aprender inglés.

 

 

Como se puede ver en la siguiente gráfica, en una la luna de miel para dos personas a Tailandia se emiten en torno a diez veces más que el resto de los viajes propuestos.

 

Evaluando las emisiones por persona, puede verse la misma tendencia  del viaje a Tailandia. La excursión en coche de un grupo a una casa rural, en cambio, tiene unas emisiones muy inferiores al resto.

Observando el origen de las emisiones, se puede ver cómo el viaje en avión es el causante del 90% de las emisiones del viaje a Tailandia. Es decir, la contaminación por GEI será mucho mayor en caso de utilizar el avión como medio de transporte. Éste será el punto más significativo en cuanto a impactos ambientales.

Espero que este post les sirva de ayuda para entender los impactos que todos causamos cuando viajamos, y entre todos hagamos lo necesario para reducir esas emisiones lo máximo posible.

 

Calculadora huella de carbono:

http://www.carbonzero.co.nz/EmissionsCalc/tourismeditor.aspx

 

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El hidrógeno como combustible

¿Por qué se mira hacia el hidrógeno como combustible?

El problema de las reservas mundiales de combustibles fósiles y las emisiones de gases de efecto invernadero han llevado a la búsqueda de combustibles más limpios y de fácil obtención. Entre estos combustibles está el hidrógeno.

En su combustión, el hidrógeno se combina con el oxígeno del aire para producir agua. Por ello, no crea problemas de emisión de gases de efecto invernadero como ocurre en el caso del petróleo, gas natural o incluso la biomasa.

Además, tiene una energía específica en su combustión de 120 MJ/kg, muy alta en comparación con los 50 MJ/kg del gas natural o los 44.6 MJ/kg del petróleo.

Todo esto lo hace un combustible muy atractivo como sustituto de los combustibles fósiles. Entonces, ¿Por qué no tenemos ya coches que utilicen hidrógeno como combustible? La respuesta la tienen una serie de inconvenientes que veremos a continuación.

Los problemas del hidrógeno

Los principales inconvenientes del hidrógeno que dificultan su uso como combustible son su obtención, su almacenamiento y transporte, y su seguridad.

El hidrógeno no es una fuente de energía que se encuentre en la naturaleza, como los combustibles fósiles, sino que es un vector de energía. Para obtenerlo es necesaria una reacción química de disociación del agua o alguna otra en la que sea producto de reacción.

Fuente: www.cafedelasciudades.com.ar

La producción de hidrógeno a partir de agua hace que al ser usado como combustible se forme un ciclo cerrado que comienza y termina con el agua. Pero para este proceso, se necesita energía eléctrica. Actualmente el hidrógeno se utiliza en varias industrias, y no se produce a partir del agua sino de hidrocarburos, ya que resulta más barato. Según algunos estudios, su generación necesita, en el presente, el doble de energía que la que necesita el carbón, la nuclear o los paneles solares.

Otro problema es su almacenamiento y transporte. Aunque desde el punto de vista energético el hidrógeno tiene la máxima relación energía/peso, la densidad del hidrógeno como gas en condiciones normales de presión y temperatura es muy pequeña. Por ello, el hidrógeno almacena menor cantidad de energía en relación al volumen si lo comparamos con otros combustibles como el gas natural.

Fuente: www.inifta.unlp.edu.ar

El volumen que ocupa el combustible es un factor muy importante que limita su almacenamiento y transporte, ya que dichos procesos precisarán mayor cantidad de energía. Actualmente, el almacenamiento del hidrógeno es complicado y para su transporte hay que licuarlo, con lo que se consume el 12% de la energía que puede proporcionar.

Por ello, se están estudiando métodos para aumentar la densidad del hidrógeno, pudiendo así ser transportado con un menor coste. Entre esos métodos están el almacenamiento como gas comprimido, como líquidos criogénico o adsorbido en un sólido como hidruro metálico. Todos ellos tienen una serie de ventajas e inconvenientes que necesitan ser estudiados para que el hidrógeno pueda ser utilizado como combustible.

En lo referido a la seguridad, el hidrógeno tiene algunas propiedades que lo hacen potencialmente peligroso. Entre ellas está su baja masa molecular (la más baja de los elementos gaseosos), que le da una gran difusividad y baja densidad; la temperatura de ignición y la toxicidad. El gran intervalo de sus mezclas con aire y la velocidad de propagación de la llama favorecen una posible explosión, mientras que la difusividad y la densidad tienden a reducir su probabilidad, especialmente en espacios abiertos. En espacios cerrados, el escape de hidrógeno tiene lugar con disminución de la temperatura lo que reduce el riesgo. Por otra parte, la reacción química transcurre con reducción de volumen por lo que en vez de explosión lo que ocurre es una implosión.

Además, hay que destacar que la combustión del hidrógeno con el oxígeno del aire no es completamente limpia. El nitrógeno del aire que entra en la cámara de combustión también se combina con el oxígeno, emitiéndose óxidos de nitrógeno (NOx) como en cualquier motor de combustión interna.

El hidrógeno, ¿el futuro?

A pesar de los problemas, los principales fabricantes de automóviles ya han hecho grandes avances, y marcas como Mazda y BMW ya cuentan con prototipos. La mayoría de ellos apuesta por vehículos movidos mediante motores eléctricos alimentados con pila de hidrógeno como alternativa al petróleo.

Ahora las preguntas que se nos plantean son: ¿Conseguirán superar los obstáculos? ¿Se convertirá el hidrógeno en el combustible por excelencia en un futuro? Y si se consigue, ¿Será en un futuro próximo?

 

Fuentes:

Selecciones México: http://mx.selecciones.com/contenido/a1614_por-que-no-es-posible-usar-el-hidrogeno-como-combustible

Revista Ambientum: http://www.ambientum.com/revista/2003_01/HDRGNO.htm

Luis Gutiérrez Jodra. “El Hidrógeno, combustible del futuro”

Hernán Américo Peretti y Arnaldo Visintin. “Hidrógeno, combustible del futuro: ¿por qué, cómo y donde?”

 

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El Ozono

Todos hemos oído hablar del agujero de la capa de ozono y tenemos claro que es algo peligroso pero, ¿sabemos realmente de lo que hablamos? Hoy vamos a dejar claros algunos conceptos simples sobre el tema.

El ozono es un gas incoloro e inodoro cuya molécula está formada por tres átomos de oxígeno (O3). La molécula de ozono  es muy reactiva, y bajo la acción de la radiación ultravioleta proveniente del sol se disocia en oxígeno molecular (O2) y un átomo de oxígeno.

Molécula de ozono. Fuente: www.quimitube.com

Dependiendo de su situación, el ozono puede ser beneficioso para la vida o muy perjudicial. Por ello, se diferencia entre el ozono troposférico y el ozono estratosférico.

La troposfera es la capa más baja de la atmósfera. Es donde se desarrolla la vida y ocurren los fenómenos climatológicos.

Capas de la atmósfera. Fuente imagen: corinto.pucp.edu.pe

El ozono troposférico, además de ser perjudicial para la vida, es causante del smog fotoquímico. Los óxidos de nitrógeno (NOx) y compuestos orgánicos volátiles (COVs) son capaces de producir reacciones a través de radicales por la acción de la radiación solar en la troposfera para disociar la molécula de O2 y formar ozono (O3). De esta forma se absorbe radiación solar en la capa baja de la atmósfera formando un “efecto invernadero” a nivel local.

El ozono estratosférico es, como su nombre indica, el que se produce en la estratosfera. En dicha capa, el ozono se encuentra formando la llamada capa de ozono. El ozono estratosférico se produce de forma natural por la disociación del oxígeno molecular por acción de la radiación ultravioleta. Y a su vez se destruye por la acción de esa misma radiación ultravioleta, creándose un equilibrio dinámico.

Así, la parte alta de la estratosfera se calienta, evitando que los gases escapen y formando la capa de ozono.

El agujero en la capa de ozono es causado por el aumento de la velocidad de destrucción de ozono estratosférico producida por diversos contaminantes. Estas sustancias también son capaces de producir reacciones fotoquímicas que aceleran la eliminación de ozono, causando el llamado agujero de la capa de ozono.

Agujero capa de ozono. Fuente: www.quimitube.com

 

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Hola a todos

Antes de todo, presentarme.

Me llamo Beatriz Sarrión y soy Ingeniera Química. Tras terminar la carrera decidí seguir estudiando y opté por realizar un máster de medio ambiente en una de las mejores escuelas de negocios de España.

Durante este duro año de estudios en el que iré descubriendo el mundo del medio ambiente desde un punto de vista de un ingeniero químico, iré compartiendo con todos a través de este blog todo lo que vaya aprendiendo, cosas interesantes, distintos puntos de vista y noticias que vayan surgiendo.

Muchas gracias,

Beatriz

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