AMPLIACIÓN CANAL DE PANAMÁ

 

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La ampliación es el mayor proyecto de infraestructura del Canal de Panamá desde su inauguración. El proyecto creará un nuevo carril de tráfico a lo largo del Canal con la construcción de dos nuevos juegos de esclusas, duplicando la capacidad para permitir mayor volumen de carga y tráfico. El programa general tiene un costo de $5,250 millones.

El Programa de ampliación consta de los siguientes proyectos:

  1. Nuevas Esclusas (Tercer Juego de Esclusas), es la construcción de dos nuevos complejos de esclusas, lo que creará un tercer carril de tráfico.
    • Las esclusas existentes permiten el paso de buques que pueden transportar hasta 5.000 TEU’s. Después de la ampliación los buques Post -Panamax podrán transitar por el Canal, con un máximo de 13.000/14.000 TEU’s.
  1. Canal de Acceso del Pacífico, es la excavación de un canal de 6.1 km de largo el acceso a las nuevas esclusas del Pacífico paralelo al lago Miraflores.
  2. El dragado de los cauces de navegación a lo largo de la vía acuática.
  3. Mejoras en el suministro de agua mediante el aumento de nivel operativo máximo del lago Gatún por 45 cm para mejorar suministro de agua del Canal y el proyecto.

El Tercer Juego de Esclusas es el componente más importante del Programa de Ampliación. Se trata de la construcción de los dos nuevos complejos de esclusas en los lados Pacífico y Atlántico del Canal de Panamá, la creación de un tercer carril de circulación para los buques más grandes. Cada complejo de esclusas contará con tres pasos o cámara.

 

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Cada complejo de esclusas tendrá tres niveles o cámara.  La configuración será similar a las Esclusas de Gatún existentes. El proyecto creará un nuevo carril con una esclusa en cada lado, proporcionando una capacidad para manejar embarcaciones de hasta 49 metros (160 pies) de ancho, 366 metros (1.200 pies) de largo y 15 metros (50 pies) de profundidad, o con un volumen de carga de hasta 170.000 toneladas de peso muerto y 12.000 TEU.

Cada cámara de las nuevas esclusas tendrá tres tinas de reutilización de agua, que volverá a utilizar el 60 por ciento del agua en cada tránsito. Hay un total de nueve tinas para cada uno de los dos complejos de esclusas y un total de 18 tinas en todo el proyecto. Cada tina de ahorro de agua es de aproximadamente 70 metros de ancho por 5,50 metros de profundidad.

Las nuevas esclusas tendrán 427 metros (1.400 pies) de largo por 55 m (180 pies) de ancho y 18,3 metros (60 pies) de profundidad.

El objetivo principal del Programa de Ampliación es aumentar la capacidad para satisfacer el crecimiento de la demanda con un mejor servicio al cliente. La ampliación duplicará la capacidad del Canal, que tiene un impacto directo en las economías de escala y el comercio marítimo internacional. Esto ayudará a mantener la competitividad del Canal y el valor de la ruta marítima a través de Panamá.


¿Qué representa la reciente apertura de las nuevas esclusas del Canal de Panamá?

El proyecto de la ampliación del canal consistió básicamente en construir un tercer juego de esclusas ampliando el calado y la capacidad actual del canal. Esto permitirá el paso de la generación de buques Postpanamax de 427 metros de eslora y 55 de manga y más de 13 de calado.  La tendencia del uso de estos buques es creciente dada su rentabilidad y eficiencia (hasta un 20% menos de los costos operativos por contenedor). Actualmente estas motonaves transitan por el canal de Suez y por la ruta intermodal entre Asia y América del norte.

Con la ampliación del canal de Panamá la ruta se constituirá en competencia directa de las antes mencionadas. Se espera que la majestuosa obra optimice la interconexión mundial y genere ventajas logísticas para los países de la región.

La apertura trae consigo una serie de retos e impacto para los puertos de la región entre estos cabe mencionar:

 

 

La expansión del canal de panamá es coyuntural a la hora de mirar el panorama de los puertos de América. Se puede decir a manera general que algunos terminales han desarrollado planes estratégicos que se encuentran en diferentes fases de cumplimiento.

En un mediano plazo los puertos que logren adaptarse a las nuevas condiciones y exigencias del transporte marítimo serán los que crecerán a un ritmo mayor, la competitividad se basara entonces en variables como eficiencia, costos y calidad en el servicio.

El Istmo se convierte así en punto clave en las relaciones comerciales entre el Atlántico y el Pacífico. Un salto gigantesco cuyos efectos económicos y geopolíticos serán gradualmente beneficiosos, se puede inferir que la expansión del Canal de Panamá llevará a un “cambio del juego”, pero la verdad es que aun las nuevas reglas del juego no están tan claras. Un estudio consolidado por el Instituto Van Home de la Universidad de Calgary se centra en los factores macroeconómicos, en particular en los cambios esperados en la estructura de producción, en los factores operacionales que la ampliación podrá acarrear a la industria del transporte marítimo mayormente economías de escala y los servicios de slow steaming, etc.

Como ya lo mencione, Una razón importante detrás de la expansión del Canal de Panamá se relaciona con la mejora de las economías de escala en el transporte marítimo. La ampliación del Canal tiene la ventaja de poner la capacidad a la par con el nivel de las economías de escala del transporte marítimo en largas distancias, manteniendo el tamaño estándar del buque. El transporte marítimo es también muy sensible a los costos del combustible ya que representan entre 45% y 50% de los costos de operación con oportunidades limitadas para mitigar fuera del servicio slow steaming. Por décadas, la velocidad de navegación de los buques portacontenedores ha sido relativamente constante, lo que permite mantener un nivel de integridad de horarios a lo largo de las rutas comerciales establecidas.

 

La expansión del Canal de Panamá está abriendo una nueva etapa para el transbordo en la región. Es importante subrayar que a nivel mundial sólo el 17% de las relaciones comerciales mundiales involucran conexiones directas entre los puertos, por lo que el transbordo es un aspecto fundamental de las redes de transporte marítimo. En los últimos años, un activo mercado de transbordo ha surgido en Panamá y el Caribe, en particular en lo que se ha denominado como el “triángulo de transbordo”. El crecimiento en las actividades de transbordo en el Caribe está vinculado a cuestiones tales como el crecimiento en América Latina, encontrándose en el cruce de los flujos del comercio transatlántico y norte-sur, y la necesidad de los transportistas para reconciliar estos numerosos flujos comerciales dentro de sus redes de transporte marítimo.

 

La expansión del Canal de Panamá llega en un momento único de los desarrollos del comercio mundial, donde se han desarrollado muchas consolidaciones de acuerdos comerciales entre muchos países de todos los continentes, como por ejemplo, el fortalecimiento de acuerdos de países americanos con países asiáticos y la mayoría de la UE. Algunos puertos están listos, otros no, pero la apertura del canal es una realidad que traerá consigo los buques más grandes del mundo hacia las aguas atlánticas de las américas.


¿Cómo influye la ampliación del Canal de Panamá en rutas transoceánicas?

El próximo 26 de junio se inaugurará la ampliación del Canal de Panamá, que desde el año 1914 presta sus servicios a más de 14.000 barcos al año que cruzan el océano Atlántico y Pacífico, ahorrando así muchas millas de recorrido en sus rutas marítimas.

Actualmente, el ccanal de panamaanal consta de un sistema de 2 juegos de exclusas, cuyas dimensiones limitan cantidad de tránsitos a 27 solicitudes diarias y restringe capacidad de los buques a aquellos con dimensiones denominadas Panamax que no superen una capacidad de 5.000 TEU’s.

El proyecto de ampliación es un hito de la ingeniería que consiste en la creación de un nuevo carril de tráfico a lo largo del Canal con dos nuevos juegos de exclusas de alta tecnología. Esto permitirá duplicar la capacidad del Canal y permitir el cruce a barcos de mayor tamaño denominados Post-Panamax con capacidad máxima de 14.000 TEU’s.

Los beneficios de este proyecto se evidencian en el desarrollo del país, por medio de la actividad económica del Canal y la generación de nuevos empleos. A su vez tiene influencia en el ámbito comercial para las rutas transoceánicas de transporte de mercancías:


Bondades y vicisitudes sobre el canal de Panamá

Desde 1930, todos los estudios de ampliación del canal han establecido que las alternativas más efectivas y eficientes para mejorar la capacidad del canal es la construcción de un tercer juego de esclusas, con mayores dimensiones que las construidas en 1914. En 1939, los Estados Unidos iniciaron la construcción de esclusas adicionales, diseñadas para permitir el tránsito de buques comerciales y de guerra de dimensiones mayores que el tamaño de las esclusas existentes, pero suspendieron el proyecto al comienzo de la Segunda Guerra Mundial.

El canal de Panamá tiene una capacidad limitada, determinada por los ciclos de operación de las esclusas. La tendencia actual se dirige hacia un mayor tamaño de los barcos que lo transitan, demorándose más tiempo en la operación. La necesidad de constante mantenimiento periódico, debido a la edad del canal, obliga a cierres periódicos de alguna vía. Otro de los factores importantes es el tamaño de las esclusas, que restringen el tamaño máximo de los barcos que pueden transitar por el canal, denominados Panamax. La ampliación del canal permitirá el paso de los grandes buques porta contenedores llamados  Post-Panamax.

El beneficio que la ampliación del canal de Panamá aportará directa e indirectamente a las arcas del propio país es incuestionable, pero ¿qué ocurre con el beneficio que aportará al comercio internacional?

Actualmente, según la web de Sacyr, empresa constructora encargada de la ejecución y proyecto, 144 rutas atraviesan el canal rumbo a 166 países, siendo EEUU, China, Japón, Chile y Perú los que más lo utilizan. Aumentará la capacidad para captar la creciente demanda de tonelaje con niveles de servicio apropiados a cada segmento de mercado. Siendo un canal más productivo, seguro y eficiente, (se tarda unos 10 días en cruzar por el cabo de Hornos, una ruta más peligrosa, y 8 horas por el Canal) además de beneficiar a puerto próximos, que con la llegada de mayor movimiento, también  han ampliado su profundidad hasta 50 pies par poder recibir a los buques post-panamax  que pasarán por el canal ampliado.

Según la asociación de Estados del Caribe:

“Si bien se albergan ciertas incertidumbres en cuanto al futuro tras la ampliación, hay una cosa que sí es segura, una vez completada, cambiará una vez más la forma en que las compañías navieras de todo el mundo operan sus redes globales. La expansión permitirá el tránsito de buques mucho más grandes que pueden llevar casi tres veces la cantidad de contenedores y los exportadores podrán traer mercancías desde Asia a las Américas a un costo menor. Se espera también que el proyecto impulse la posición estratégica de Panamá como un centro comercial y hub de transbordo para Centro y Sudamérica.El proyecto de ampliación afectará el transporte de carga en las Américas, dando lugar a la formación de hubs logísticos, así como nuevas rutas de transporte y patrones de distribución en América del Norte y en América del Sur.

 En este momento, la vía más rápida para trasladar carga hacia el este de Estados Unidos desde Asia, es con una combinación de barcos y ferrocarril, lo cual demora aproximadamente 22 días. Utilizando el Canal y evitando el transporte ferroviario en tierra firme, lleva a aumento en el tiempo de transporte de 26 días. En consecuencia, el 75% de las importaciones de Asia utilizan una ruta en la costa occidental y solo el 19% usa el Canal. Se discute mucho la escala del desvío del tráfico que se prevé, oscilando los estimados desde un 20-35 % del transporte actual en la costa occidental. En la actualidad, los cobros que se imponen a los buques de carga se calculan por unidad de contenedor: cargado o vacío. Con la ampliación, se espera que los costos de transporte por unidad disminuyan debido al incremento en las dimensiones de los barcos, independientemente del aumento que se espera en los peajes para usar el Canal. Por ende, se prevé que la magnitud del cambio dependa, en parte, de la estrategia de fijación de precios que utilice la ACP.

 

Si bien el Proyecto de Ampliación del Canal busca mantener el predominio del Canal de Panamá como la ruta preferida para el transporte naviero, la continuación de su importancia no está garantizada. Los buques Post-Panamax ya usan el Canal de Suez para cruzar el Atlántico. Ello significa que hay que idear una estrategia que cree incentivos y que ofrezca niveles de precios, para así atraer un aumento en la escala de la actividad naviera y justificar los gastos de este proyecto.”

 

Pero veamos ahora la otra cara del canal de Panamá, lo que no se cuenta, según este interesante artículo del períodico El Pais:

“La idea de ampliación del Canal parecía muy segura cuando el comercio internacional crecía cada año al doble de la tasa a la que se expandía la economía mundial. Pero ahora se ha desacelerado: 2015 fue el quinto año seguido en que el crecimiento del comercio internacional cayó por debajo de su promedio histórico, y que continuará. En 2007, los flujos internacionales de fondos, bienes y servicios llegaron a ser el 53% de la economía global. En el 2014 cayeron al 39%.

¿Es esta desaceleración de las exportaciones e importaciones entre países simplemente una mala racha transitoria? En parte sí. Pero, según el Fondo Monetario Internacional, el menor dinamismo del comercio entre países también se debe a causas más estructurales y permanentes, dos muy importantes son China e Internet.

El gigante asiático —además de crecer menos— está intentando pasar de una economía basada en las exportaciones y la manufactura a una donde el consumo interno y los servicios tengan más peso. Adicionalmente, las fábricas chinas están ahora produciendo más productos intermedios que antes importaban. Ambas cosas reducen el comercio internacional de China. Pero hay más. Mientras el comercio de productos se desacelera, el flujo internacional de información digital está en pleno auge: se ha duplicado tan solo entre 2013 y 2015. La consultora McKinsey estima que, en 2016, los individuos y las organizaciones mandarán 20 veces más datos a otro país que en 2008. Una de las innovaciones que tiene enormes consecuencias sobre el comercio mundial es la tecnología de impresión en tres dimensiones. Hoy se pueden mandar por correo electrónico instrucciones para que una impresora en cualquier parte del mundo manufacture, por ejemplo, una pieza de avión. General Electric calcula que, para el año 2020, enviará 100.000 partes alrededor del mundo a través de Internet y no de barcos.

Lo que sí es una nueva e indetenible realidad es el calentamiento global que está derritiendo el Ártico y permitiendo que los barcos de carga naveguen a través de lo que solía ser una barrera de hielo infranqueable. El uso de esta ruta del norte es aún poco frecuente, pero de seguir la actual tasa de deshielo, en el futuro un barco de carga podrá ahorrarse por esta vía dos semanas de navegación para ir de Shanghái a Hamburgo. O el costo de pagarle a Panamá por usar su canal.

Es así como el pequeño istmo centroamericano se ha vuelto un interesante laboratorio donde se pueden observar los efectos de las grandes tendencias globales que moldean el mundo de hoy —de la corrupción en China al cambio climático o Internet—“.


Ampliación del Canal de Panamá

El incremento del comercio marítimo mundial ha significado una mayor demanda por el uso de rutas y accesos a diferentes mercados, incluyendo la ampliación y frecuencias de las rutas marítimas que por costes, diversificación y frecuencias siguen constituyendo la base del comercio mundial internacional.

Panamá, en calidad de administrador del famoso Canal de Panamá que ha constituido un centro neurálgico en las rutas comerciales durante el último siglo,  decidió efectuar la  ampliación del canal en el año 2007 considerando la posibilidad de disponer de nuevas esclusas, el ensanche de sus cauces y el aumento del nivel de operación del lago Gatún para duplicar la capacidad operacional del canal. La ampliación del Canal de Panamá, constituye una de las más grandes obras de ingeniería de este siglo que tras un largo periodo de planificación y ejecución de las obras, no exento de polémica, finalmente ha vislumbrado el final de éstas alcanzando la meta de su inauguración.

La ampliación del canal permite  que puedan cruzar buques de mayor longitud, mayor altura y capaces de transportar 12.500 contenedores en una ruta. El nuevo canal provocará un relanzamiento del comercio marítimo internacional consiguiendo duplicar los 600 millones de toneladas de carga que transportan cada año del Pacífico al Atlántico y viceversa. Según estimaciones la cantidad de buques que cruzará a partir de ahora el Canal de Panamá será muy similar al que se producía antes de la ampliación, unos 14.000 al año aproximadamente, pero podrán ser de mayor longitud, mayor altura y serán capaces de transportar 12.500 contenedores en una ruta, lo que finalmente multiplicará de forma muy importante el tránsito de mercancías de grandes potencias comerciales como Estados Unidos o China, países que son principales usuarios del Canal de Panamá.


La ampliación del Canal de Panamá

El incremento del comercio marítimo mundial ha significado una mayor demanda por el uso de rutas y accesos a diferentes mercados, incluyendo la ampliación y frecuencias de las rutas marítimas que por costes, diversificación y frecuencias siguen constituyendo la base del comercio mundial internacional.

Panamá, en calidad de administrador del famoso Canal de Panamá que ha constituido un centro neurálgico en las rutas comerciales durante el último siglo,  decidió efectuar la  ampliación del canal en el año 2007 considerando la posibilidad de disponer de nuevas esclusas, el ensanche de sus cauces y el aumento del nivel de operación del lago Gatún para duplicar la capacidad operacional del canal. La ampliación del Canal de Panamá, constituye una de las más grandes obras de ingeniería de este siglo que tras un largo periodo de planificación y ejecución de las obras, no exento de polémica, finalmente ha vislumbrado el final de éstas alcanzando la meta de su inauguración.

La ampliación del canal permite  que puedan cruzar buques de mayor longitud, mayor altura y capaces de transportar 12.500 contenedores en una ruta. El nuevo canal provocará un relanzamiento del comercio marítimo internacional consiguiendo duplicar los 600 millones de toneladas de carga que transportan cada año del Pacífico al Atlántico y viceversa. Según estimaciones la cantidad de buques que cruzará a partir de ahora el Canal de Panamá será muy similar al que se producía antes de la ampliación, unos 14.000 al año aproximadamente, pero podrán ser de mayor longitud, mayor altura y serán capaces de transportar 12.500 contenedores en una ruta, lo que finalmente multiplicará de forma muy importante el tránsito de mercancías de grandes potencias comerciales como Estados Unidos o China, países que son principales usuarios del Canal de Panamá.


Influencia de la próxima inauguración de la ampliación del Canal de Panamá en las rutas transoceánicas del transporte de mercancías

Datos del antiguo canal de Panamá:
• Pasan unos 14.000 barcos anualmente.
• 7000 Barcos usan anualmente los puertos de panamá y no transitan el canal.
• Las actuales dimensiones de las esclusas limitan cantidad de tránsitos y restringen la capacidad de transportar mayores volúmenes. Medidas 304,8 largo x 33,53m ancho x 12,55m profundidad.
• Buques de tamaño mayores a lo Panamax no operan en el canal por sus dimensiones. En el 2012 se alrededor del 40 por ciento de los buques no podían pasar por el canal lo que obligará a buscar nuevas rutas a las navieras (como el Canal de Suez) o a diseñar nuevos esquemas de transporte multimodal,
• Labores de mantenimiento reducen la cantidad de tránsitos.

Impacto de la no ampliación del canal:
Llegaría a su máxima capacidad operativa, motivaría a otros países a considerar su participación en el comercio marítimo mundial, fomentaría el uso de otros medios de transporte multimodal en U.S.A, Méjico o centro América, el mercado de Asia optaría por utilizar otras rutas, (Canal de Suez), En el 2012 ya alrededor del 40 por ciento de los buques no podían pasar por el canal lo que obliga a buscar nuevas rutas a las navieras (como el Canal de Suez) o a diseñar nuevos esquemas de transporte multimodal, Todo esto haría que el canal de Panamá estuviera fuera del mercado del comercio marítimo.
Ampliación del Canal de Panamá:
• Construcción de dos complejos de esclusas de tres niveles que permiten pasar barcos de 336m largo x 49m ancho y 15m profundidad. Aumenta el 40% de la superficie transitable con respecto al Canal antiguo
• Construcción de cauces de acceso a nuevas esclusas y ensanches de navegación en los existentes.
• Tinas de agua reutilizables que supone un ahorro del 60% de agua en cada tránsito.
• Profundización de cauces de navegación existentes.

Impacto de la ampliación del canal de Panamá:
Permitirá duplicar la capacidad del canal, facilitando el paso de los buques portacontenedores más grandes, en beneficio de la economía panameña.
La expansión permitirá el tránsito de buques mucho más grandes que pueden llevar casi tres veces la cantidad de contenedores y los exportadores podrán traer mercancías desde Asia a las Américas a un costo menor.
Buques Post Panamax de graneles líquidos y graneles secos. Importantes beneficios potenciales respecto a la carga seca a granel -el transporte de cereales, minerales, carbón, etc.-, la consecuencia directa de la expansión del canal. Se abrirá a nuevos mercados como carbón desde EEUU y Colombia al este de Asia, Gas natural desde Perú a la costa este y Sur de EEUU, así como cruceros Post Panamax.
Reducir la huella de carbono de la industria marítima, Potencial de ahorro en costos de combustible es importante.
Afectará el transporte de carga en las Américas, dando lugar a la formación de hubs logísticos, así como nuevas rutas de transporte y patrones de distribución en América del Norte y en América del Sur.
El tráfico de buques procedente del sudeste asiático por Suez y el Mediterráneo para llegar a Europa o el transporte intermodal de la costa Este de Estados Unidos no resultará siempre la mejor opción.


Inditex, más allá del éxito comercial

Hola a tod@s,

En relación con la actividad 2 del módulo 3, me gustaria compartir con vosotros un artículo que lei hace unas semanas acerca de como Inditex está revolucionando el módelo logístico creando un sistema automatizado de monotorización de la mercancía.

Espero que sea de vuestro interés!

http://www.diariovasco.com/economia/201603/19/inditex-alla-exito-comercial-201603190630.html

Saludos,

Marta Faundez


Plataformas Logísticas “Apuestas para el Transporte de Carga”

Bogotá D.C al ser la Capital de Colombia y principal fuente de empleo del País, es al mismo tiempo el centro de mayor concentración de mercancía Nacional e Internacional, y es por esta razón y otras mas que la ciudad hoy en día tiene un trafico sumamente congestionado. Lo anterior debido a que la mercancía es transportada vía terrestre en vehículos de carga pesada, los cuales entrar a la ciudad a descargar la mercancía en diferentes puntos, no siendo claramente una atracción para las personas que normalmente visitan la ciudad o que viven en la misma.

Es por lo anterior, que la alcaldía de Bogotá se ha planteado una nueva estrategia, la cual es apoyada por el Gobierno Nacional, esta consiste en construir Plataformas Logísticas en las zonas aledañas a la Ciudad, con el fin que estas Plataformas sean puntos de almacenamiento de mercancías, las cuales llegaran de los diferentes sectores del país como Pacífico y Caribe (lugares o puntos donde se encuentran los zonas portuarias colombianas), para descargue de la mercancía por parte de los vehículos de carga pesada, y desde allí, sean llevados por vehículos con menos tonelaje de carga o en su defecto por las mismas empresas.

Considero que esta estrategia, permitirá que Bogotá no solo sea una ciudad con mayor movilidad o descongestión vehicular, sino que se optimizaran los procesos logísticos y de abastecimientos en la Ciudad, dado que se contara con tres plataformas logísticas, permitiendo centralizar la distribución y optimizando personal por parte de los entes de control del estados.

Enlace: http://www.eltiempo.com/bogota/sector-del-transporte-de-carga-tendra-observatorio/16587083

Carlos Ariza Cabezas

 


Ya se está preparando la conducción autónoma en el transporte por carretera

Un grupo de 40 ingenieros trabaja en un ‘kit de autoconducción’ que pueda ser equipado en cualquier tractora independientemente del fabricante.
El proyecto Otto aspira a que cualquier camión fabricado después de 2013 pueda conducirse de forma autónoma“.

El artículo completo
está vinculado al recientemente publicado según un estudio de Roland Berger,

La conducción autónoma será la nueva gran disrupción en el transporte por carretera
“El nuevo estudio de Roland Berger, ‘Automated Trucks: The next big disrupter in the automotive industry?‘, analiza los beneficios clave y los desafíos de la conducción autónoma, que poco a poco se está convirtiendo en una realidad.
Según indica, el proceso se desarrollará en cinco fases, para las que los fabricantes y operadores necesitarán unos 15 años, con el objetivo de reducir gradualmente el control del conductor.
Así, mientras los sistemas de ayuda al conductor, como el que permite que no se salga del carril, están ya siendo implementados en numerosos camiones, las operaciones completamente automáticas serán posibles en la etapa final del proceso, sin que sea necesario un conductor en ninguna circunstancia de la conducción .
Cada etapa de la automatización trae consigo sistemas más complejos y mayores costes, que abarcan desde los 1.800 dólares por camión para implementar los primeros cambios hasta los 23.400 dólares que serían necesarios para acometer la fase final.
Un factor clave es el software, que supone aproximadamente el 85% del coste total, pero al incrementar el nivel de la tecnología se favorece también una reducción de los costes operativos.
De hecho, en las etapas iniciales el ahorro económico y de combustible permiten comenzar a recuperar la inversión, siendo del 6% el ahorro de combustible alcanzado en esta fase.
Sin embargo, el principal ahorro llega en la etapa cuatro, cuando el conductor puede tomarse los descansos necesarios durante la conducción autónoma. Esto supone un ahorro del 6% para el conductor.
En la quinta etapa, cuando los camiones ya no requieren un conductor en los viajes de larga distancia, se reducen los gastos de la conducción en un 90%. Un importante ahorro se produce en los seguros, ya que este tipo de conducción reducirá el número de accidentes con camiones involucrados en un 90% para 2040.
En este sentido, aunque ya se han dado los pasos iniciales para desarrollar esta tecnología, se espera un apoyo limitado por parte de los operadores de flotas, teniendo en cuenta que el plazo para recuperar toda la inversión es largo. Los fabricantes también son cautelosos porque todavía es necesario realizar cambios en la legislación.
No obstante, las normas de seguridad cada vez más estrictas empujan al mercado a adoptar este tipo de soluciones, que contribuirán a que se produzca un cambio en las responsabilidades dentro de la cadena de suministro.
De este modo, los fabricantes necesitarán un único proveedor cuando lleguen a la etapa final, aunque la complejidad sea mucho mayor. Puede ser el propio fabricante o un proveedor de ingeniería.
El estudio destaca que la tecnología estará disponible antes de que la industria esté lista para adaptarla, por lo que es necesario comenzar a realizar los cambios legales necesarios para dar estabilidad a una industria que será transformada en gran medida.”

Nos encontramos ante una próxima disrupción, tanto en evasión de accidentes por carretera y seguridad para el resto de conductores, como en el ahorro de costes en logística terrestre.
Tal y como dice el artículo, debido a la globalización, la logística se está transformando en la base que sustenta nuestro futuro y entre ellas la terrestre, de las más comunes, se verá falta de conductores profesionales para realizar los portes , con lo que experimentará una mejoría amortizable a largo plazo y supondrá también la tranquilidad del resto de conductores .



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