Bondades y vicisitudes sobre el canal de Panamá

Desde 1930, todos los estudios de ampliación del canal han establecido que las alternativas más efectivas y eficientes para mejorar la capacidad del canal es la construcción de un tercer juego de esclusas, con mayores dimensiones que las construidas en 1914. En 1939, los Estados Unidos iniciaron la construcción de esclusas adicionales, diseñadas para permitir el tránsito de buques comerciales y de guerra de dimensiones mayores que el tamaño de las esclusas existentes, pero suspendieron el proyecto al comienzo de la Segunda Guerra Mundial.

El canal de Panamá tiene una capacidad limitada, determinada por los ciclos de operación de las esclusas. La tendencia actual se dirige hacia un mayor tamaño de los barcos que lo transitan, demorándose más tiempo en la operación. La necesidad de constante mantenimiento periódico, debido a la edad del canal, obliga a cierres periódicos de alguna vía. Otro de los factores importantes es el tamaño de las esclusas, que restringen el tamaño máximo de los barcos que pueden transitar por el canal, denominados Panamax. La ampliación del canal permitirá el paso de los grandes buques porta contenedores llamados  Post-Panamax.

El beneficio que la ampliación del canal de Panamá aportará directa e indirectamente a las arcas del propio país es incuestionable, pero ¿qué ocurre con el beneficio que aportará al comercio internacional?

Actualmente, según la web de Sacyr, empresa constructora encargada de la ejecución y proyecto, 144 rutas atraviesan el canal rumbo a 166 países, siendo EEUU, China, Japón, Chile y Perú los que más lo utilizan. Aumentará la capacidad para captar la creciente demanda de tonelaje con niveles de servicio apropiados a cada segmento de mercado. Siendo un canal más productivo, seguro y eficiente, (se tarda unos 10 días en cruzar por el cabo de Hornos, una ruta más peligrosa, y 8 horas por el Canal) además de beneficiar a puerto próximos, que con la llegada de mayor movimiento, también  han ampliado su profundidad hasta 50 pies par poder recibir a los buques post-panamax  que pasarán por el canal ampliado.

Según la asociación de Estados del Caribe:

“Si bien se albergan ciertas incertidumbres en cuanto al futuro tras la ampliación, hay una cosa que sí es segura, una vez completada, cambiará una vez más la forma en que las compañías navieras de todo el mundo operan sus redes globales. La expansión permitirá el tránsito de buques mucho más grandes que pueden llevar casi tres veces la cantidad de contenedores y los exportadores podrán traer mercancías desde Asia a las Américas a un costo menor. Se espera también que el proyecto impulse la posición estratégica de Panamá como un centro comercial y hub de transbordo para Centro y Sudamérica.El proyecto de ampliación afectará el transporte de carga en las Américas, dando lugar a la formación de hubs logísticos, así como nuevas rutas de transporte y patrones de distribución en América del Norte y en América del Sur.

 En este momento, la vía más rápida para trasladar carga hacia el este de Estados Unidos desde Asia, es con una combinación de barcos y ferrocarril, lo cual demora aproximadamente 22 días. Utilizando el Canal y evitando el transporte ferroviario en tierra firme, lleva a aumento en el tiempo de transporte de 26 días. En consecuencia, el 75% de las importaciones de Asia utilizan una ruta en la costa occidental y solo el 19% usa el Canal. Se discute mucho la escala del desvío del tráfico que se prevé, oscilando los estimados desde un 20-35 % del transporte actual en la costa occidental. En la actualidad, los cobros que se imponen a los buques de carga se calculan por unidad de contenedor: cargado o vacío. Con la ampliación, se espera que los costos de transporte por unidad disminuyan debido al incremento en las dimensiones de los barcos, independientemente del aumento que se espera en los peajes para usar el Canal. Por ende, se prevé que la magnitud del cambio dependa, en parte, de la estrategia de fijación de precios que utilice la ACP.

 

Si bien el Proyecto de Ampliación del Canal busca mantener el predominio del Canal de Panamá como la ruta preferida para el transporte naviero, la continuación de su importancia no está garantizada. Los buques Post-Panamax ya usan el Canal de Suez para cruzar el Atlántico. Ello significa que hay que idear una estrategia que cree incentivos y que ofrezca niveles de precios, para así atraer un aumento en la escala de la actividad naviera y justificar los gastos de este proyecto.”

 

Pero veamos ahora la otra cara del canal de Panamá, lo que no se cuenta, según este interesante artículo del períodico El Pais:

“La idea de ampliación del Canal parecía muy segura cuando el comercio internacional crecía cada año al doble de la tasa a la que se expandía la economía mundial. Pero ahora se ha desacelerado: 2015 fue el quinto año seguido en que el crecimiento del comercio internacional cayó por debajo de su promedio histórico, y que continuará. En 2007, los flujos internacionales de fondos, bienes y servicios llegaron a ser el 53% de la economía global. En el 2014 cayeron al 39%.

¿Es esta desaceleración de las exportaciones e importaciones entre países simplemente una mala racha transitoria? En parte sí. Pero, según el Fondo Monetario Internacional, el menor dinamismo del comercio entre países también se debe a causas más estructurales y permanentes, dos muy importantes son China e Internet.

El gigante asiático —además de crecer menos— está intentando pasar de una economía basada en las exportaciones y la manufactura a una donde el consumo interno y los servicios tengan más peso. Adicionalmente, las fábricas chinas están ahora produciendo más productos intermedios que antes importaban. Ambas cosas reducen el comercio internacional de China. Pero hay más. Mientras el comercio de productos se desacelera, el flujo internacional de información digital está en pleno auge: se ha duplicado tan solo entre 2013 y 2015. La consultora McKinsey estima que, en 2016, los individuos y las organizaciones mandarán 20 veces más datos a otro país que en 2008. Una de las innovaciones que tiene enormes consecuencias sobre el comercio mundial es la tecnología de impresión en tres dimensiones. Hoy se pueden mandar por correo electrónico instrucciones para que una impresora en cualquier parte del mundo manufacture, por ejemplo, una pieza de avión. General Electric calcula que, para el año 2020, enviará 100.000 partes alrededor del mundo a través de Internet y no de barcos.

Lo que sí es una nueva e indetenible realidad es el calentamiento global que está derritiendo el Ártico y permitiendo que los barcos de carga naveguen a través de lo que solía ser una barrera de hielo infranqueable. El uso de esta ruta del norte es aún poco frecuente, pero de seguir la actual tasa de deshielo, en el futuro un barco de carga podrá ahorrarse por esta vía dos semanas de navegación para ir de Shanghái a Hamburgo. O el costo de pagarle a Panamá por usar su canal.

Es así como el pequeño istmo centroamericano se ha vuelto un interesante laboratorio donde se pueden observar los efectos de las grandes tendencias globales que moldean el mundo de hoy —de la corrupción en China al cambio climático o Internet—“.


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