Proyecto de Ampliación del Sistema Aeroportuario de Madrid

La Dirección General de Aviación Civil remitió, con fecha de 19 de febrero de 2000, a la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental la memoria-resumen del proyecto de Ampliación del Sistema Aeroportuario de Madrid, con objeto de iniciar el procedimiento de evaluación de impacto ambiental. Ésta estableció un período de consultas a personas, instituciones y administraciones sobre el impacto ambiental del proyecto.

El 19 de julio de 2000, la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental dio traslado al promotor, Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA) y a la Dirección General de Aviación Civil de las respuestas recibidas.

AENA elaboró un estudio de impacto ambiental del proyecto de Ampliación del Sistema Aeroportuario de Madrid, que posteriormente remitió a la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental, quien lo sometió al trámite de información pública durante 30 días hábiles, mediante anuncio en el “Boletín Oficial del Estado” número 62, de 13 de marzo de 2001. Pasado este tiempo, se amplió dicho período de información pública hasta el 18 de mayo de 2001 con motivo de las solicitudes recibidas.

Finalmente, el 24 de mayo de 2001 la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental dio traslado al promotor de las alegaciones recibidas y con fecha de 29 de junio de 2001, AENA remitió un informe con sus consideraciones acerca de estas alegaciones.

Actuaciones principales del proyecto

– Pista de vuelo 15L-33R y rodaduras asociadas
– Pista de vuelo 18L-36R y rodaduras
– Plataforma del Satélite, remotos y rodaduras

Instalaciones complementarias

+ Desvío de los arroyos de Tía Martina-La Plata y Valdebebas: encauzamiento de corrientes superficiales como consecuencia de que el edificio satélite y la plataforma afectan a los cauces actuales a cielo abierto de estos tres arroyos;

+ Prolongación del túnel de servicios aeroportuarios (TSA), para comunicar a los futuros edificios terminales a través del APM (Automated People Mover), SATE (Servicio Automatizado de Transporte de Equipajes) y tránsito rodado de vehículos de servicio aeroportuarios;

+ Remodelación de la urbanización actual y enlace con el Nuevo edificio Terminal, conexión por el lado tierra mediante la prolongación de la Avenida de la Hispanidad (N-100) hasta el Eje Transversal con un túnel en la Zona Industrial Nº1 de IBERIA y la prolongación de la vía de servicio existente hasta la glorieta de Paracuellos;

+ Centro de distribución de combustible, para garantizar el suministro a las 101 aeronaves que estacionen en el Nuevo Área Terminal;

+ Vía de servicio de mercancías, para canalizar este tipo de transporte entre el Nuevo Área Terminal y el Centro de Carga;

+ Segundo tramo del desvío-soterramiento de la carretera M-111, cuyo promotor es la Comunidad de Madrid;

+ Desvío-soterramiento de las líneas eléctricas de alta tensión, cuyos promotores son las distintas compañías eléctricas.

Aspectos más destacados del EsIA

El proyecto nace a partir de los trabajos de planificación conocidos genéricamente como el Proyecto Futuro Sistema Aeroportuario de Madrid (FSAM), cuya principal conclusión es la ampliación del aeropuerto de Barajas, y el reemplazo posterior por un nuevo aeropuerto, ya que los plazos necesarios para la entrada en servicio de un nuevo aeropuerto no serían inferiores a 12 años, con lo que a partir del año 2004 el aeropuerto de Barajas se encontraría en situación de grave congestión con pérdida de competitividad y de mercado.

Como alternativas para la configuración de la ampliación se consideraron cinco posibilidades, a partir de las cuales se optó por la consistente en la construcción de dos nuevas pistas con orientaciones 15-33 y 18-36, quedando una configuración final de cuatro pistas paralelas dos a dos.

En el ámbito de estudio se ve afectada un área que forma parte de un LIC propuesto por la Comunidad de Madrid, denominado “Cuenca de los ríos Jarama y Henares”, que se concreta en una banda de 100m de anchura en ambas márgenes del río Jarama.

Toda la zona objeto de estudio está declarada como área de máximo interés arqueológico y, concluidas las prospecciones previas se constató también la existencia de al menos trece yacimientos paleontológicos.

La mayoría de los impactos en la fase de construcción se valoran como compatibles y moderados, aunque los impactos sobre el desvío y soterramiento del río Jarama y los arroyos, la alteración de la red de drenaje natural, la pérdida de la potencialidad agrológica de los suelos, el desbroce y despeje de la vegetación por desvío de cauces y nuevos encauzamientos, la afección y pérdida de hábitats faunísticos y la afección a los usos forestales, vías pecuarias y yacimientos arqueológicos y paleontológicos, se estiman severos. Se considera positivo el efecto sobre el empleo.

Durante la fase de operación la mayoría de los impactos previsibles se valoran como moderados o compatibles, exceptuando el impacto sobre el empleo, la actividad económica y el sistema territorial, que se consideran positivo.

En el EsIA se indica una serie de medidas protectoras, correctoras y compensatorias. Entre ellas, para compensar la afección al LIC del río Jarama, se propone recuperar los hábitats fluviales y revegetar las riberas del Jarama entre Belvis y el puente de San Fernando sobre la N-II. Respecto a la pérdida de hábitats faunísticos, adoptarán medidas de manejo de la fauna durante la fase de obras, la reposición de lugares de refugio y nidificación; y para compensar la afección a poblaciones singulares de aves por la desecación de charcas, se construiría un nuevo humedal en la margen derecha del río Jarama, el norte del puente de la carretera M-110. Otras medidas son la reposición de las vías pecuarias afectadas, la realización de numerosas intervenciones arqueológicas y paleontológicas, el tratamiento de las aguas residuales y las aguas pluviales en separadores de hidrocarburos antes de su vertido a cauce y, para corregir los impactos acústicos, se establecerá un procedimiento de disciplina del tráfico aéreo y se elaborará un plan de aislamiento acústico.

 

Algunas de las medidas preventivas, correctoras y compensatorias que formuló la Secretaría General de Medio Ambiente en la Declaración de Impacto Ambiental (DIA) fueron:

Protección del sistema hidrológico e hidrogeológico

+ AENA realizará un estudio de detalle que permita valorar las repercusiones que pueden tener en el conjunto del sistema hidrológico de la zona e incluso aguas abajo. De las conclusiones de este estudio se determinarán las medidas de acondicionamiento hidráulico a adoptar;

+ En un plazo de un año, se realizará un estudio de caracterización de los suelos definiéndose el alcance y la ubicación de las áreas contaminadas, si las hubiera, y una valoración sobre la posible afección a las aguas subterráneas e indirectamente al río Jarama.

+ Instalación de una red de piezómetros antes del inicio de las obras, para controlar la afección de las distintas obras subterráneas sobre el acuífero terciario y sus aportaciones al Jarama.

+ Programación de las obras para disminuir el volumen de caudales a bombear y minimizar el efecto sobre el régimen hidráulico del río y en el ecosistema de ribera, estudiándose la zona donde es más adecuado restituir los caudales de bombeo.

Protección y conservación de los suelos

+ Recuperación de la capa superior de tierra vegetal para su posterior reutilización en las labores de revegetación, para las zonas afectadas temporal o permanentemente por las obras y donde se haya comprobado que los suelos no están contaminados. Esta tierra fértil se acopiará en zonas adecuadas, protegidas del movimiento de maquinaria de obra, y en montones, para garantizar el mantenimiento de sus propiedades

Protección de la calidad del aire

+ Realización de los estudios necesarios para caracterizar la situación previa a la entrada en servicio de las dos nuevas pistas, teniendo en cuenta las emisiones procedentes de la zona exterior del aeropuerto para predecir las inmisiones. Del resultado de los mismos, se determinará las necesidades de ampliación de la red actual de estaciones de vigilancia de la calidad del aire, incluyendo como mínimo las rutas de entrada y salida de aviones.

+ Las estaciones que deban instalarse, dispondrán de analizadores de SO2, NOx, y partículas en suspensión (PM10 y PM2,5), CO, COVs, Pb y O3.

+ AENA realizará los estudios necesarios para diseñar un programa de actuaciones sobre las operaciones de las aeronaves para el control de las emisiones de NOx y diseñará un programa que promueva la sustitución progresiva de los motores diesel de los vehículos de servicio en tierra (GSE) a motores propulsados por gas natural o energía eléctrica.

+ Durante el período de obras, para prevenir las emisiones de partículas y polvo en la zona de obras, a consecuencia del movimiento de tierras y la circulación de maquinaria, se realizarán riegos periódicos, que se intensificarán durante los períodos más secos, y los materiales de obra susceptibles de emisiones fugitivas se transportarán y acopiarán tapados.

 

Protección acústica

+ AENA elaborará un plan de aislamiento acústico para las viviendas ubicadas en las nuevas áreas de afección que se produzcan en los diferentes escenarios. Este plan deberá quedar ejecutado en el plazo de cuatro años a contar desde la declaración de DIA;

+ La Dirección General de Aviación Civil y AENA estudiarán las restricciones horarias para los diferentes tipos de aeronaves y rutas aéreas de entrada y salida utilizadas, al objeto de minimizar el impacto acústico. Se estudiarán y propondrán rutas de aproximación y despegue basadas en las técnicas de navegación aérea disponibles.

Protección de la vegetación, la fauna y los hábitats naturales

+ AENA realizará un estudio sobre los movimientos de aves con relación a las operaciones aéreas de las nuevas pistas, que justifique si es necesario desecar las charcas que se sitúan en el interior del recinto aeroportuario y cuáles serán las medidas que, en su caso, deberán adoptarse para compensar la desecación de estas charcas.

+ Se evitarán las operaciones de desbroce y relleno de charcas desde mediados de marzo hasta finales de julio para evitar la afección a la avifauna durante el periodo de cría. Estas limitaciones temporales quedarán reflejadas en los planes de obra de los distintos proyectos de construcción.

+ Se diseñarán las medidas de restauración de la vegetación de ribera para los tramos a cielo abierto de los arroyos Tía Martina-La Plata-Valdebebas, la Vega y las Zorreras, con el criterio de implantación de las mismas especies que caracterizan los hábitats de interés comunitario que allí se desarrollan en la actualidad.

Protección del Patrimonio Cultural

+ Se realizarán prospecciones intensivas, con las técnicas necesarias que permitan documentar totalmente los yacimientos y proponer las actuaciones concretas dirigidas a la adecuada protección del patrimonio arqueológico y paleontológico.

Ubicación de canteras, zonas de préstamos, vertederos e instalaciones auxiliares

+ Las zonas de préstamos y vertido de tierras sobrantes se ubicarán dentro del recinto aeroportuario, por lo que se deberá realizar un estudio que estime el balance de tierras global y justifique que los emplazamientos previstos para esos usos, tienen suficiente capacidad.

+ En cualquier caso, se fomentará la recogida selectiva y el reciclado de los residuos de obra, según los principios de gestión contenidos en el Plan Nacional de Residuos de Construcción y Demolición.

+ Los proyectos incluirán la localización de instalaciones auxiliares de obras, zonas de préstamos y de vertederos, así como las zonas de exclusión (LIC de la Cuenca de los ríos Jarama y Henares, las formaciones de vegetación de ribera, los cauces y la banda de 100 metros a cada lado de los cursos de agua, los yacimientos arqueológicos y paleontológicos) donde quedará expresamente prohibida cualquier actividad asociada a obra.

Medidas compensatorias sobre la afección al LIC de la Cuenca de los ríos Jarama y Henares

+ Adquisición de la propiedad o de la posesión de fincas, que posteriormente serán objeto de trabajos de restauración y mejora para recuperar en lo posible las condiciones naturales de la zona;

+ Actuaciones de restauración de hábitats y protección de fauna: recuperación de las márgenes del arroyo de San Román y restauración de las márgenes del arroyo de la Galga, repoblación de frondosas en la finca Soto de la Heredad de las Torres, repoblación forestal de las laderas de Paracuellos del Jarama y construcción de un Centro de Recuperación de Fauna Silvestre.

Comentarios desactivados en Proyecto de Ampliación del Sistema Aeroportuario de Madrid / 16 May 2012 por Elvira Sáez Chamorro
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El helipuerto de Monfragüe

El Parque Nacional de Monfragüe está situado en la provincia de Cáceres, y representa uno de los enclaves más extensos y representativos de bosque y matorral mediterráneo. Este área natural puede considerarse como un valle surcado por los ríos Tajo y Tietar, de unos 30 Km. de longitud por unos 7 Km. de anchura.

 

 

 

 

 

 

Como buen extremeño, me sorprendió conocer la noticia de la construcción de un  nuevo helipuerto dentro del propio parque, ya que esta zona contaba con uno bastante obsoleto y en caso de peligro, los helicoptero y aviones contra incencios debían venir de zonas lejanas.

Así pues, Monfragüe tendrá un nuevo helipuerto contra incendios. El Ministerio de Medio Ambiente, y Medio Rural y Marino (MARM) ha formulado declaración de impacto ambiental (DIA) favorable para esta base contra incendios en Serradilla, que sustituirá a la existente en el interior del Parque Nacional.

Comentarios desactivados en El helipuerto de Monfragüe / 15 May 2012 por Álvaro Javier Miron Lucas
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Más allá de los sistemas de gestión

Los sistemas de gestión se utilizan para establecer la política y los objetivos que desea alcanzar una empresa. Al ser una herramienta voluntaria, deberían sólo llevarla a cabo empresas que quieran mejorar sus actuaciones (ya sea en el marco de medio ambiente, de la calidad o de la prevención de riesgos laborales).

El problema está en que muchas empresas no lo hacen por convicción, si no que se lo exige el mercado o empresas que le están contratando algún servicio. En estos casos, implantar un sistema de gestión que garantice la excelencia es poco probable, ya que el requisito de voluntariedad se ha visto reducido a ser obligatorio si la empresa desea seguir trabajando dentro de un mercado cada vez más concienciado con el medio ambiente, la calidad o la prevención de riesgos laborales; o con aquellas empresas que tengan implantados sistemas de gestión y quieran que sus proveedores o subcontratas también lo tengan. Las empresas que realizan el sistema de gestión “obligados”, no  creen en él, la dirección no se implica, y transmitirlo a sus trabajadores será más complicado, puesto que sólo ven en él un papel necesario para continuar trabajando, convirtiéndose en algo tedioso, de mucho papeleo y poca efectividad.

Por otro lado, estoy de acuerdo con Nacho en que la sociedad no está concienciada con los diferentes sistemas de gestión que existen, las diferencias que existen entre ellos, las etiquetas que los identifican, etc. Por lo que sería necesario hacer mejores campañas de concienciación a la población, que se le diera publicidad en los medios, para que los consumidores una vez conozcan su significado decidan en qué tipo de empresas quieren consumir. Aunque creo que estamos todavía muy lejos de llevar a cabo un consumo responsable, sí es cierto que la mala publicidad en empresas multinacionales no les beneficia y buscan el cambio en sus actitudes. Tenemos muchos ejemplos, uno de ellos es Inditex, con el escándalo en 2011 en el que encontraron 36 talleres clandestinos en Brasil,  donde los trabajadores que confeccionaban prendas para Zara se encontraban en condiciones comparables a las de esclavitud: hacinamiento, condiciones insalubres de trabajo y salarios de miseria.

El fin de los sistemas de gestión debe ser la búsqueda de la mejora continua en las empresas incluyendo a todos los grupos de interés: trabajadores, clientes, proveedores, etc.

 

Comentarios desactivados en Más allá de los sistemas de gestión / 15 May 2012 por Maria Azuaga Viguera
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Lago minero de “As Pontes”

La central térmica de “As Pontes” se sitúa en As Pontes de García Rodríguez, un municipio de la provincia de A Coruña perteneciente a la comarca del Eume. Su extensión es de 249,37 km² y alcanza una población de 11.384 habitantes, lo que se traduce en una densidad de 45,65 hab./km². Situado en el noroeste de la provincia, destaca por ser el municipio más grande de la misma y sede de una de las explotaciones mineras y energéticas más grandes de España, lo que convierte al ayuntamiento en un importante núcleo industrial en Galicia.

La central obtenía de la mina, cuya explotación se inició en 1976 y se finalizó en el año 2007, parte del carbón utilizado para la obtención de energía eléctrica. Los carbones de As Pontes eran mayoritariamente lignitos de tipo B, producto de una baja maduración. El bajo rango, bajo poder calorífico y alto contenido encenizas y azufre hacía que la calidad del carbón de As Pontes fuese baja, por lo que a partir de 2007 se importa hulla, con un mayor rendimiento energético.La longitud de la cuenca minera es de cuatro con siete kilómetros con una anchura de dos con dos kilómetros dando lugar a los quince kilómetros de perímetro debido a la irregularidad de la ribera.

Mientras que la acción más utilizada a día de hoy es integrar en la evaluación de impacto ambiental una restauración de la zona explotada a medida que avanza el frente de explotación, como la que se ha llevado a cabo para aproximadamente 2000 hectáreas de la cuenca minera, en el año 1983  se realizó un estudio de impacto ambiental para la creación de un lago en este emplazamiento.

El lago minero de As Pontes se caracteriza por ser un sistema hídrico autosostenible.La cuenca minera está dividida en tres zonas las cuales seguirán distintas pautas de llenado.La denominada cuenca  “Escombrera”  recoge las aguas de escorrentía de la escombrera exterior y de las cuencas hidrológicas de los ríos Gorgode, Braña, San  Juan, Seijo, Capilla, Val, Penedo, Pandas y Laurentín. El drenaje se  realiza mediante dos canales, denominados Canal Norte y Canal Sur, que bordean la escombrera por sus límites norte y sur, y que  confluyen aguas abajo del área de la escombrera.    La cuenca denominada “Mina” recoge las precipitaciones que se producen dentro de los límites del hueco minero, y que no pueden ser evacuadas por gravedad.  Las cuencas de los ríos Peleteiro y  Maciñeira, únicamente se han visto afectadas por la explotación en sus tramos inferiores. El río Peleteiro descarga en el canal resultante de  la confluencia de los canales Norte y Sur de escombrera y el río Maci ñeira vierte directamente al río Eume mediante un canal.

A partir de los datos históricos de aportaciones y salidas del embalse de A Ribeira, situado aguas arriba del núcleo de As Pontes, y de las superficies de las cuencas vertientes, se ha calculado una curva histórica de aportaciones al azud de la Central Térmica, situado aguas arriba del hueco minero. De esta curva se puede deducir la existencia de excedentes hídricos en este p unto de la cuenca del río Eume, del orden de 120 hm3/año, una vez cubiertas las servidumbres y el mantenimiento de un caudal ecológico del orden del 30% de la aportación media anual.

El desagüe del lago se realizará a través del cauce del río Carracedo, que antes de las o b ras de desvío, pr evias al inicio de la explotación minera, drenaba todo el área considerada.  El cauce del río Carracedo que aún permanece, está situado en el extremo sureste de la explotación minera y al norte del río Maciñeira.  Para que  las aguas del lago alcancen el cauce de desagüe se ha proyectado una conexión, que no es sino una prolongación del lago.  La capacidad de de scarga estará regulada por la variación  de la altura de agua en el lago, que se ha  estimado que será inferior a 1,5 metros.

2 comentarios / 15 May 2012 por Pedro Pernas Filloy
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El polémico proyecto de la refinería de Balboa

Después de años de espera, a finales de marzo de este año se dio a conocer la noticia de que el proyecto de la refinería de Balboa, en Badajoz, obtenía una Declaración de Impacto negativa por parte del Ministerio de Medio Ambiente. Este proyecto consistía en la construcción de la refinería con una capacidad de producción de 5,4 millones de toneladas de productos petrolíferos al año, así como un oleoducto de 200 km que cruzaría la provincia de Huelva de Norte a Sur, suponiendo una inversión de 2.000 millones de euros.

La decisión del Ministerio se basa en en los argumentos aportados por los técnicos de Medio Ambiente, entre los cuales destacan la afección al entorno del espacio natural de Doñana y al medio marino, advirtiendo sobre los riesgos ambientales relacionados con los vertidos líquidos y la generación de residuos peligrosos en las instalaciones proyectadas. Además, se señalaba el incumplimiento de los objetivos de eficiencia energética recogidos en la normativa europea ya que la gran distancia a la costa obligaba a la construcción del oleoducto y la afección al paisaje y al patrimonio cultural por estar situada la refinería en una parcela atravesada por una vía perteneciente al Camino de Santiago.

No solo los técnicos se han posicionado en contra de esta proyecto sino que, por sus posibles efectos transfronterizos, Portugal también ha manifestado su posición así como la UNESCO, que consideraba, entre otros, el problema que podría suponer a Doñana.

Si bien el Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente es el competente a la hora de realizar la evaluación de impacto ambiental, la autorización final del proyecto corresponde al Ministerio de Industria, Energía y Turismo que, con una declaración negativa es poco probable que salga adelante.

Frente a la satisfacción de grupos ecologistas y ciertos partidos políticos, nos encontramos con un gran descontento del grupo promotor que cuando conoció la noticia emitió un comunicado con el cual pretendía justificar que no existen razones técnicas, ambientales o administrativas que impidan otorgar una DIA positiva al Proyecto de Refinería de Balboa.

Entre sus afirmaciones destacan que los estudios presentados han demostrado la viabilidad ambiental del proyecto, y que la información aportada por el Promotor concluye que las actividades desarrolladas por la Refinería Balboa no afectarían en modo alguno al territorio portugués. Además, afirma que “los derrames de hidrocarburos no son impactos asociados a la operación de las instalaciones de la refinería sino que son riesgos de muy baja probabilidad de ocurrencia que no tienen porque materializarse a lo largo de la vida de las instalaciones, tanto más con las medidas preventivas consideradas en el proyecto.”

Otro de los motivos de descontento de los promotores es que afirman haber tenido solicitudes de información por parte del anterior Ministerio de Medio Ambiente Rural y Marino que no son usuales y que no han sido requeridos a otros proyectos similares y de la misma complejidad para la obtención de la Declaración. Por este motivo, se ha convocado una concentración para el próximo 17 de Mayo en Madrid en la que participarán las plataformas “Refinería Si”, la patronal CREEZ y los sindicatos UGT y CCOO contra la Declaración de Impacto Ambiental negativa. Esto ya ocurrió el pasado 33 de abril en Jerez de los Caballeros cuando entre 2000 y 4000 personas se concentraron a favor del proyecto, provocando que días después el gobierno extremeño recurriera la declaración negativa del Ministerio.

Es por lo tanto pronto para emitir ninguna conclusión ya que este polémico proyecto seguirá dando de qué hablar en los próximos meses, enfrentando posiciones y creando conflictos de intereses.

 

 

Comentarios desactivados en El polémico proyecto de la refinería de Balboa / 14 May 2012 por Alba Zamora Uru-uela
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Actuaciones ambientales en el Túnel de Guadarrama

El túnel de Guadarrama es una de las obras de ingeniería más grandes ejecutadas en España, puesto que es el primer y único túnel para alta velocidad construido sin ataques intermedios, el cuarto más largo de Europa y el quinto a nivel mundial.

El cale del tubo Este, se realizó el día 5 de mayo de 2005 en un acto de inauguración. Un mes más tarde concluyeron los trabajos con el cale del tubo Oeste. Dado que las obras dieron comienzo el 28 de septiembre de 2002, el tiempo total invertido ha sido de aproximadamente 32 meses. A nivel descriptivo se trata de un túnel de doble tubo, con una separación de 30 metros entre ejes y 28,4 metros de longitud.

Un túnel es el tipo de infraestructura de transporte cuya construcción y existencia causa menor impacto sobre el entorno natural. Además en este proyecto se tomó la decisión de prolongarlos aproximadamente 1000 metros para que no afectaran a zonas protegidas y de alto valor ambiental.

Desde el inicio se han implantado las medidas necesarias para la integración medioambiental de las obras y para proteger el sistema hidrológico, la fauna y la vegetación.

Siguiendo la Declaración de Impacto Ambiental, casi el 30% del material excavado se aprovecha para la fabricación de hormigón, en las plantas de dovelas. El resto se dispone en vertederos autorizados por las Autoridades Medioambientales.

En este caso, de los túneles de Alta Velocidad de Guadarrama, es importante señalar la decisión de prolongarlos 500 metros en cada extremo, con el objetivo de evitar que a sus salidas afectaran a zonas protegidas y con alto valor medioambiental.

Protección de la vegetación

– Trasplantes de especies arbóreas y arbustivas, sobre todo de ejemplares autóctonos como roble, enebro, encina y fresno.

– Jalonado del perímetro de actividad de obra, para que el movimiento de maquinaria se ciña a la zona autorizada

– Control de voladuras para evitar la destrucción de la flora colindante a la zona de obra

– Control de la presencia de polvo sobre las plantas mediante riegos periódicos

Protección de la fauna

– Evitar la posible destrucción de hábitats mediante el jalonamiento de la banda de terreno afectado y el control de las emisiones de polvo, contaminantes y ruido

– Reducción de la luminosidad nocturna generada por la obra utilizando focos provistos de parasoles orientados al interior de la obra

– Preservar la temporada de cría y nidificación en la realización de voladuras y desbroces

– Sistemas de escape para la microfauna en cunetas y obras de drenaje longitudinal

– Protección contra la erosión en los sistemas de desagüe

– Evitar la electrocución y la colisión de las aves con señalización especial

– Creación de minihabitats para especies protegidas o poco frecuentes

Protección del sistema hidrogeológico e hidrológico

– Plan de emergencia para los vertidos

– Eliminación de huecos y depresiones del terreno que puedan retener y encharcar el agua de escorrentía

– Depuración de aguas residuales de las zonas de oficinas y vestuarios

– Adaptación de los cauces naturales con obras transversales de paso, que garanticen la evacuación de caudales de avenidas y sus arrastres sólidos.

– Vigilancia de los movimientos de tierra y de aquellas operaciones que puedan disminuir la calidad de las aguas o alterar su flujo natural.

– Tratamiento de las aguas procedentes del túnel

– Colocación de cunetas de guarda en las zonas de instalaciones auxiliares de obra para evacuar las escorrentías provenientes de aguas arriba

– Colocación de cunetas de desagüe en la parte inferior de las zonas de instalaciones para evacuar las aguas generadas en las mismas y conducirlas hasta arquetas de retención de grasas y balsas de decantación.

– Vigilancia de que ninguna zona de recarga de acuíferos se vea afectada

– Correcta ubicación de instalaciones auxiliares para que no afecten a caudales subterráneos

Protección atmosférica y acústica

– Humidificación y cubrimiento de materiales almacenados

– Riego de caminos de obra y cubrimiento con mallas de los materiales transportados en camiones

– Utilización de captadores de polvo en el barrenado y retirada de detritus de perforación

– Mantenimiento de maquinaria de obra

– Ubicación de instalaciones auxiliares y viales para el transporte de materiales lejos de las zonas habitadas, y limitación horaria de actividades especialmente ruidosas

– Pantallas antirruido temporales y limitación horaria donde se superen los niveles admitidos.

 

Defensa contra la erosión, recuperación ambiental e integración paisajística

La recuperación de la capa superior de tierra vegetal es de gran importancia. Su acopio se efectúa en montones de sección trapezoidal y altura inferior a 2 metros. Si el tiempo de acopio es superior a un año se procede a una hidrosiembra ligera.

En cuanto a la selección de especies se han preferido autóctonas, porque aseguran el éxito de las plantaciones y restauran de forma más natural la vegetación degradada preexistente, además de enriquecer los ecosistemas.

Los tratamientos de revegetación son diferentes según se trate de terraplenes, desmontes en suelos o rocas blandas, túnel artificial y zonas auxiliares de instalaciones temporales.

Permeabilidad territorial

Para mantener la permeabilidad de comunicación original existente se reponen todas las vías y servicios afectados. El trazado ferroviario no atraviesa vías pecuarias, pero sí se verán afectadas algunas durante las obras por el cruce del camino de servicio con la cinta transportadora.Las vías pecuarias afectadas son la Colada de Juarrillos y la Colada de la Ermita de Juarrillos.

Vigilancia ambiental

– Controlar la correcta ejecución de las medidas previstas, su eficacia y la calidad de los materiales

– Detectar impactos no previstos en el Estudio de Impacto Ambiental y adoptar las medidas adecuadas para reducirlos, eliminarlos y compensarlos

– Elaborar informes periódicos sobre los resultados de esta vigilancia

– Formulación de indicadores para cuantificar el seguimiento de las medidas previstas y sus resultados

– Vigilancia especial de las medidas propuestas por la DIA

 

 

 

 

 

 

Comentarios desactivados en Actuaciones ambientales en el Túnel de Guadarrama / 14 May 2012 por Elisa Roman Luengo
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EIA: Recuperación de la playa de Fuentebravía

Fuentebravía es una playa de El Puerto de Santa María, la más alejada de todas las playas de esta localidad gaditana. Ubicada en zona residencial (urbanización de Fuentebravía), la playa de Fuentebravía, es la última playa del Puerto de Santa María lindando con Rota – con la Playa del Almirante, sin acceso por pertenecer a la base militar-. Se encuentra a 21 km. de Cádiz.

A pesar de no tener paseo marítimo, ya que las casas están a pie de playa, sí disponen de chiringuito y servicios de vigilancia, higiénico-sanitarios y suele estar muy limpia.

Fuentebravía es una extensa playa familiar de 630 m. de longitud y con una anchura media de 48 m., de gran aceptación para los turistas y también para gente del Puerto, por la calidad de sus servicios y sus aguas recibe turismo tanto nacional como internacional.

Al pie del acantilado cuenta con un área de reposo de 5.000 m². De arenas finas de color dorado, el grado de estabilidad de las mismas está en constante regresión.

Estudio de impacto ambiental: Recuperación de la Playa de Fuentebravía

Durante los últimos meses, la costa noroeste de la provincia de Cádiz ha sufrido la acción erosiva de los grandes temporales ocurridos, acompañados, a veces y en lugares, de tornados que han dado lugar a daños que no se recobran por la acción natural del mar, por lo que se requiere una intervención que restablezca de forma permanente el frente litoral a su estado de equilibrio.

En el paraje de Fuentebravía, entre el espigón y la estación de elevación de aguas, el oleaje del Atlántico produce pérdidas de arena de hasta 4 metros de altura en perfil, rotura de accesos y tuberías que en su día se colocaron para la evacuación de aguas pluviales, inutilizando el uso y disfrute de la playa por parte de los ciudadanos. Como orden de magnitud de la erosión, se ha establecido la pérdida anual de sedimentos en unos 65.000 m3/año.

Asimismo, la desaparición de la playa de Fuentebravía, supone la pérdida de la defensa natural de los edificios adyacentes frente a los embates del mar.

En este contexto y en el ámbito de sus competencias, la Dirección General para la Sostenibilidad de la Costa y del Mar a través de la Demarcación de Costas Andalucía Atlántico, está desarrollando el proyecto de “Recuperación de la playa de Fuentebravía, en el término municipal de El Puerto de Santa María (Cádiz)”.

Dicho proyecto tiene por objeto principal devolver la forma en planta de la playa a su estado original, anterior a los temporales acaecidos, mediante la construcción de un espigón semi-sumergido de baja cota en el sector sur de la playa y aportación de arena.

Dado el carácter de las obras a ejecutar, la Dirección General encargó la realización del estudio ambiental, con carácter previo de caracterización ambiental de la zona. En el estudio se refleja la caracterización hidrológica, sedimentaria, biológica y ambiental del entorno en el que se desarrollan las obras.

La estrategia hasta ahora seguida para el mantenimiento de la playa de Fuentebravía se fundamentaba en el intento de reproducir el equilibrio dinámico previamente existente en la playa. Para lo cual recurría a la regeneración de la playa mediante rellenos en todas aquella ocasiones en las que se producía una reducción alarmante de ancho de playa seca. Debido a la frecuencia casi anual de episodios altamente erosivos en la playa, esta alternativa ha resultado ser poco efectiva y altamente costosa en el medio y largo plazo.

Por tanto las líneas de actuación propuestas se encaminan hacia la estabilización de la playa mediante el establecimiento de un equilibrio dinámico de tal forma que la playa de Fuentebravía se constituya como una unidad fisiográfica aislada de las playas colindantes.

El estudio trata de identificar el carácter de los posibles impactos ambientales y sociales que se puedan ocasionar durante y tras la ejecución de las obras proyectadas para la recuperación de la playa de Fuentebravía, caracterizando a priori la zona objeto de estudio e identificando y valorando dichos impactos.

El proyecto de Recuperación de la playa de Fuentebravía en el término municipal de El Puerto de Santa María, que se analiza en el Estudio de Impacto Ambiental (EsIA), se planteó con el criterio de alcanzar la viabilidad ambiental, técnica y funcional de la mencionada playa mediante la instalación de un dique y posterior aportación de arenas procedentes en su mayor parte del dragado que se va a efectuar según el Proyecto de “Nueva terminal de contenedores para el Puerto Bahía de Cádiz”, así como del Placer de Meca, donde ya se han realizado varios dragados para regeneraciones de playas.

Las distintas alternativas consideradas han sido sometidas a un profundo y sistemático examen científico-técnico, en el que se han elaborado una serie de modelos y simulaciones de la dinámica litoral, en colaboración con el Instituto de Hidráulica Ambiental de la Universidad de Cantabria, las cuales han ido pronosticando su viabilidad técnica, funcional y ambiental.

Atendiendo a las características propias de la zona y las actuaciones a desarrollar, para la consecución del presente EsIA se han desarrollado una serie de líneas de investigación dirigidas por la Demarcación de Costas Andalucía-Atlántico y desarrolladas por la empresa ambiental General Environmental Agency, S.L., el Instituto de Hidráulica Ambiental de la Universidad de Cantabria, lo laboratorios de Invertebrados Marinos del CACYTMAR, y los departamentos de investigación de Ecología y Química Analítica de la Universidad de Cádiz.

Sobre la base de dichos trabajos previos y levantamientos topográficos y batimétricos, se ha permitido evaluar y elegir la mejor ubicación para el espigón definido en el Proyecto de “Recuperación de la playa de Fuentebravía” desarrollado por la Dirección General de Sostenibilidad de la Costa y del Mar. El presente Estudio de Impacto Ambiental se elabora conforme a lo establecido en el Escrito de la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental, con fecha 6 de octubre de 2011, en la que se notificaba la decisión de someter a procedimiento de evaluación de impacto ambiental el proyecto 20110125COS de la Recuperación de la playa de Fuentebravía, especificando la amplitud y nivel de detalle mínimos que debe darse al EsIA, así como las respuestas a las consultas realizadas. En este sentido el EsIA de este proyecto debe dar respuesta a lo dispuesto en los artículos 7 y 8 del Real Decreto Legislativo 1/2008, de 11 de enero, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley de Evaluación de Impacto Ambiental de proyectos.

En la descripción de las alternativas propuestas, el EsIA analiza cuatro opciones:

Alternativa 0: sistema actual con rellenos anuales de arena. Esta alternativa 0 se desestima por haberse manifestado poco efectiva debido a la alta frecuencia de presentación de episodios de gran erosión.

Alternativa 1 espigón de 110 m de longitud en Punta Bermeja. Un espigón de similares características resulta ser insuficiente para proporcionar apoyo a la playa en su extremo Este. Por tanto esta alternativa, aunque mejora la situación actual, no proporciona el ancho de playa mínimo establecido como criterio de diseño en toda la playa.

Alternativa 2 y 3: espigón de 255 m de longitud en Punta Bermeja, con cota de coronación variable, parcialmente sumergido, acompañado por un aporte de arena de 106.000 m3, que se supone no habría que repetir anualmente. o espigón de cota de coronación constante, siempre emergido.

Alternativa 4: dique en T de 320 m de longitud emergido y tómbolo frente a Punta Bermeja y aportación de 290.000 m3 de arena.

Aunque el EsIA opta por la opción 2 o 3, plantea la posibilidad de completar en el futuro la construcción del dique en T (opción 4) y el relleno para el tómbolo.

Alegaciones al “Proyecto de recuperación de la Playa de Fuentebravía”, término municipal de El Puerto de Santa María.

El grupo ecologista Ecologistas en Acción presentó, dentro del plazo establecido por ley, una serie de alegaciones al proyecto de recuperación de la playa de Fuentebravía.

1.- En el análisis de la flora y fauna solo se analiza la flora terrestre, de dunas, acantilados y pinares cercanos, que no se verán afectados por la obra. Sin embargo, no se menciona la flora subacuática: algas y fanerógamas marinas, tampoco se menciona la presencia de cetáceos y tortugas y la influencia que tendrá esta obra sobre estas especies de mamíferos y reptiles protegidos.

2.- En el apartado de figuras de protección Red Natura 2000 se asegura que “Ninguno de los espacios en los que se desarrolla directa las actuaciones contempladas en el proyecto de “Recuperación de la playa de Fuentebravía”, se encuentra enmarcado en ningún Espacio Natural Protegido o englobado en la Red Natura 2000”. Según plano del Lugar de Interés Comunitario (LIC) Fondos marino de la Bahía de Cádiz (ES6120009) de la Consejería de Medio Ambiente (Fig 1), este LIC incluye las aguas de la playa de Fuentebravía.
También en el plano del propio Ministerio (Fig 2) incluido en el EsIA, se puede apreciar que el LIC llega hasta la misma Punt Bermeja, donde se pretende construir el espigón.

3.- En el apartado de valoración de la zona en función de su fragilidad ecológica se asegura que “La zona ha perdido un 90% de su naturalidad y se encuentra en un estado irreversible de degradación ambiental, ya que se encuentra bajo una gran influencia antrópica. Por tanto, la fragilidad ecológica del área a estudio es prácticamente inexistente ya que cualquier acción a realizar no influiría más que las construcciones existentes y las actividades desarrolladas en la zona”. Esta afirmación se debe referir a la zona terrestre, pero no a la marítima, de gran valor e interés ecológico y declarada LIC. Además, el que una zona esté muy degradada n implica justificación a la realización de más obras, sino la necesidad de restaurarla en lo posible a su estado original.

4.- El EsIA llega a la conclusión de que “los problemas de erosión que tienen lugar en la actualidad en la playa de Fuentebravía tienen su origen fundamentalmente en la construcción del espigón de separación con la base naval de Rota, el cual interrumpe el transporte litoral de sedimentos a lo largo de la costa hacia el Este. Por tanto, es previsible que al construir el espigón propuesto en la
alternativa 2, estos problemas de erosión sean trasladados al extremo Oeste de la playa de Santa Catalina (Las Redes), ya que e aporte de sedimentos que recibe en la actualidad, proveniente de la playa de Fuentebravía, se verá interrumpido. La construcción de este espigón influirá pues negativamente en las playas colindantes situadas al SE, ya que dejarán de recibir aportes de arena con este espigón y obligará a “regenerarlas” periódicamente, por lo que se traslada el problema a las playas de La Redes y Santa Catalina.

5.- Teniendo en cuenta que la causa principal de la pérdida de arena en la playa de Fuentebravía han sido la construcción de los espigones de la base Naval de Rota y las construcciones de paseos, aparcamientos, canalizaciones, edificios bajo el acantilado, hay que actuar ante ellas. Parece lógica la conclusión del EsIA de no poderse actuar a estas alturas ante los espigones de la Base Naval, pero no se analiza la opción de demoler todos lo construido de forma indebida en el acantilado y en la misma playa.

6.- En el apartado del EsIA “Identificación y valoración de impactos”, se concluye que todos los impactos son compatibles menos el “Vertido de áridos de relleno playa” y “la construcción espigón”, que serían moderados y podrían ser severos si no se toman las medidas correctoras propuestas. No se han analizado convenientemente los siguientes impactos:

• Efecto sobre el LIC Fondos marinos de la Bahía de Cádiz.
• Dinámica costera y afecciones a las playas e Las Redes y Santa Catalina.
• Impacto sobre el paisaje, pues la playa se verá encajonada entre dos espigones, perdiendo gran parte de sus valores escénicos.

7.- Ecologistas en Acción entiende que no se pueden seguir “corrigiendo” con dinero público los numerosos disparates que se han venido realizando en las últimas décadas en el litoral, y que han provocado enormes impactos ambientales.

La desaparición de hecho de la playa de Fuentebravía ha sido responsabilidad de varias administraciones (gobierno de EEUU, gobierno español, Junta de Andalucía y Ayuntamiento de El Puerto), pero también de los propios vecinos de Fuentebravía y del municipio que han visto con condescendencia la ejecución de  actuaciones (construcción en el acantilado y en la misma playa de edificios, muros, aparcamientos, espigones).

Dejar que se visualicen las consecuencias de estas actuaciones es una forma de que la sociedad tome conciencia de lo que se puede y debe hacer en el litoral, y de lo que no se puede ni debe hacer.

Por todo lo expuesto, Ecologistas en Acción propone lo siguiente:

1.- Valora positivamente que por fin el Ministerio de de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente reconozca lo quese ha anunciado y denunciado año tras año: que las regeneraciones de la playa de Fuentebravía son costosas e inútiles, y que habría que adoptar soluciones estructurales que garanticen la estabilización de esta playa a medio y largo plazo.

2.- El EIA debe analizar la opción de demoler todos lo construido de forma indebida en el acantilado y en la misma playa, las consecuencias de dicha demolición sobre la estabilización de la playa y el coste económico comparado con las otras opciones.

3.- La “regeneración” de esta playa no puede plantearse de forma aislada, por lo que hay que plantear un plan integral de regeneración de ésta y otras playas colindantes.

4.- Que no se invierta más dinero público en intentar “minimizar” las consecuencias de las actuaciones inapropiadas llevadas a cabo en esta playa y que han provocado su práctica desaparición. Las inversiones y actuaciones deben dirigirse a restaurar en lo posible el estado natural y la dinámica de la playa.

5.- Que el Ministerio de de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente promueva la aprobación de una nueva legislación sobre responsabilidad medioambiental, que obligue a los responsable públicos y a las empresas que ejecutan actuaciones que perjudican al litoral a realizar y financiar las medias que corrijan los impactos provocados.

Comentarios desactivados en EIA: Recuperación de la playa de Fuentebravía / 13 May 2012 por Olatz Ripoll Uranga
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Curiosidades de la EIA del ave tramo Lubián-Ourense

El 25 de Abril de 2006 el BOE publica una resolución de declaración de impacto ambiental positiva sobre el “Corredor Norte-Noroeste de Alta Velocidad. Línea de alta velocidad Madrid-Galicia. Tramo Lubián-Ourense, subtramo Cerdedelo-Porto”. Más tarde Adif, Administrador de infraestructuras ferroviarias, quiere modificar el trazado del proyecto para asegurar el servicio durante las obras, garantizar la seguridad de las mismas y permitir mayores velocidades en el tramo, obteniendo una alternativa con una reducción de costes de lo presupuestado.

Pero esta alternativa se encontraba encuadrada en el grupo 9, letra k, del anexo II del Real Decreto Legislativo 1/2008 por lo que tendría que ser sometida a una evaluación de impacto ambiental, para así obtener una declaración de impacto ambiental positiva que permitiese ejecutar legalmente el proyecto.

Además, la respuesta de la Dirección General de Medio Natural y Política Forestal del Ministerio de Medio Ambiente, y Medio Rural y Marino, ante la consulta realizada por el mismo Ministerio, “señala al LIC del río Támega como espacio coincidente con la ubicación del proyecto. Señala también la posible afección indirecta al LIC Macizo central. Dentro de los hábitats de interés comunitarios destaca una pérdida del hábitat 4090 brezales oromediterráneos endémicos con aliaga y posiblemente del 9230 robledales galaico-portugueses con Quercus robur y Quercus Pyrenaica, así como del 9260 Bosques de Castanea sativa. Destaca también los posibles impactos acumulados por concentración de proyectos en la zona.Si bien señala que la modificación del trazado tendrá una menor afección global al medio natural que el proyecto previo, indica que no se ha estudiado adecuadamente las repercusiones sobre Red Natura 2000 debido a la fragmentación del proyecto realizado y considera necesario su sometimiento al procedimiento reglado de evaluación de impacto ambiental”.

Mientras tanto la clase política discutía acerca del compromiso con tierras gallegas, relacionadas con una hipotética tardanza debido a la realización o no de la evaluación de impacto ambiental. El ministro de Fomento por aquel entonces José Blanco achacaba a la Xunta de Galicia la elaboración de un informe técnico negativo, cubriéndose así las espaldas ante una posible demora de la ejecución, mientras que el presidente de la Xunta Alberto Feijóo negaba la existencia de ese informe e increpaba esa actitud, diciendo que el compromiso del gobierno con la comunidad autónoma no se estaba llevando a cabo porque no había fondos suficientes y se destinarían a otras infraestructuras de carácter prioritario.

Finalmente, la Secretaría de Estado de Cambio Climático adopta la decisión de no someter a evaluación de impacto ambiental el proyecto “Corredor Norte-Noroeste de Alta Velocidad. Línea de alta velocidad Madrid-Galicia. Tramo Lubián-Ourense, subtramo Cerdedelo-Porto”, publicando la resolución de 24 de Septiembre de 2009 en el Boletín Oficial del Estado.

Comentarios desactivados en Curiosidades de la EIA del ave tramo Lubián-Ourense / 12 May 2012 por Pedro Pernas Filloy
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COMO REDUCIR LOS NIVELES SONOROS EN EL ENTORNO DE LA E.O.I

Tras la consecución del estudio de ruido en los alrededores de la escuela, se llegó a la conclusión de que se superan los niveles máximos permitidos por la comunidad de Madrid.

Como consecuencia del estudio realizado se entiende que es una zona muy transitada de vehículos tanto ligeros como pesados, además teniendo en cuenta que la calle principal es una cuesta con bastante pendiente hacen que se superen los límites legales en toda la zona ámbito de estudio.

 

Hay que tener en cuenta que las medidas no son todo lo representativas que debieran, ya que únicamente se realizan medidas de 3 minutos en cada uno de la docena de puntos estudiados. Acorde con los resultados, lo que más puede preocupar es que en las inmediaciones de un hospital (punto 5) se superan los límites legales utilizando el modelo Francés para el cálculo, no siendo así si utilizamos el dato medido, por ello sería la actuación más significativa que habría que llevar a cabo y consistiría en colocar doble acristalamiento en las ventanas del edificio. En el resto de la zona, aunque se superan también los límites tanto calculados como los medidos creo que hay pocas actuaciones que llevar a cabo, lo único q se podría hacer es reasfaltar la calzada con un pavimento más apropiado de toda la zona ámbito de estudio, así como sugerir un doble acristalamiento en los edificios donde los niveles de ruido sean mayores.

 

Comentarios desactivados en COMO REDUCIR LOS NIVELES SONOROS EN EL ENTORNO DE LA E.O.I / 11 May 2012 por Alberto Gonzalez Torres
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Estudiando la situación acústica del entorno de la EOI

El día 18 de Abril, con el fin de conocer cual es la situación acústica del entorno de la Escuela de Organización Industrial, se realizó un estudio parcial de mediciones de los niveles de ruido en 12 diferentes puntos de la zona con la ayuda de un sonómetro que nos indicaba los niveles de presión sonora. El objetivo principal era obtener unos niveles de ruido medidos y compararlos con la normativa vigente, siendo ésta el Real Decreto 1367/2007. para así definir unas medidas correctoras en los puntos en los que se observen incumplimientos.

Tras realizar las medidas, se observó que todos los puntos del muestreo salvo tres cumplen con lo establecido en la ley, por lo que las medidas a tomar se centrarán aquí. Precisamente estos tres puntos se encuentran en la Avda. De Gregorio del Amo, que se muestra en la imagen inferior.

 

Durante las mediciones se pudo comprobar que los altos niveles detectados provenían casi exclusivamente del tráfico, ya sea privado o público. Esta avenida tiene una velocidad límite de 40 km/hora y sin embargo muchos de los vehículos que pasan por ella circulan a una velocidad superior.

Por este motivo, el Plan de Acción que se propondrá a continuación con el fin de reducir la contaminación acústica se centrará en medidas con relación al tráfico.

Una de las primeras medidas que se puede proponer es instalar badenes en la medida de lo posible en distintas partes de la avenida, ya que de esta manera los vehículos se verían obligados a reducir su velocidad y por lo tanto se respetarían los límites de velocidad establecidos. Es importante que los badenes tengan una distancia entre ellos muy específica para que los conductores mantengan una velocidad correcta constante. Si la separación es demasiado grande el efecto será muy negativo ya que se provocarán frenazos y aceleraciones que incrementen los niveles acústicos.

 

 

También, otra medida muy recomendada es la restauración del firme, ya que durante las medidas se observó que no estaba en buen estado y contaba con pequeñas grietas y baches. El deterioro del firme provoca que éste pierda sus características iniciales y por lo tanto aumenten los niveles sonoros. Se deberá por lo tanto reparar las irregularidades, para así minimizar la cantidad de ruido emitida.

Como última medida, se podría plantear en última instancia la instalación de un radar de velocidad ya que como se ha dicho al principio el principal problema es el no cumplimiento del límite establecido. Por este motivo disminuir el límite no sería eficaz ya que los conductores, por las características de la vía, lo incumplen. Este radar sería fijo o móvil, garantizando que se cumplen los 40 km/hora.

 

 

Todas estas medidas se hacen muy necesarias ya que la zona de incumplimiento es especialmente sensible debido a su uso, residencial y educativo. Además, al ser únicamente esta calle la que presenta problemas de contaminación acústica, es más fácil implementar las medidas siendo un caso puntual que si fuera un problema global de la zona.

 

 

Comentarios desactivados en Estudiando la situación acústica del entorno de la EOI / 11 May 2012 por Alba Zamora Uru-uela
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