¿POR QUÉ DEBEN SOMETERSE A EIA CIERTAS ACTIVIDADES?
En mi opinión, creo que es lógico pensar que actividades capaces de provocar afecciones al entorno deban realizar un estudio de impacto ambiental, y deban obtener una declaración positiva para poder llevar a cabo su actividad.
El grado de afección que recibe el entorno debido tanto a la ejecución del proyecto de cons
trucción de la actividad como a la posterior explotación de la actividad es muy importante. Es evidente que lograr un mundo más sostenible es cosa de todos, pero porque esperar a que la actividad esté en funcionamiento para llevar a cabo lo que tanto está de moda, la llamada “responsabilidad social corporativa”. Es de sobra conocido que para una actividad sea sostenible tiene que cumplir tres criterios importantes, como tres patas que la sostengan, ser sostenible económicamente, socialmente y medioambientalmente.
Por ello, creo que es una decisión muy acertada el hecho de que ciertas actividades tengan que hacer estudios de los daños que van o puedan provocar en un futuro al entorno, ya que producirán un cambio en él y este tiene que ser capaz de absorber ese cambio. Por eso, si una actividad empieza haciendo un buen estudio de impacto ambiental, consiguiendo generar el menor impacto posible al entorno, es la mejor manera de empezar a ser sostenible…
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19 May 2012
por
Alberto Gonzalez Torres
MIGMAmad /
Características ambientales del Plan Especial Río Manzanares (Estudio de Incidencia Ambiental)
Este plan supone un instrumento necesario para completar en superficie la zona correspondiente con las obras de soterramiento de la M-30.
Objetivos
- Incorporar el río Manzanares al nuevo escenario urbano
- Configurar un conjunto de espacios verdes a escala de la ciudad
- Establecer un nuevo sistema de movilidad y accesibilidad
- Intensificar y ampliar la red dotacional del área
- Incrementar la calidad urbana de los barrios limítrofes al río
- Propiciar las condiciones para la mejora medioambiental en el entorno
- Proteger y poner en valor el patrimonio histórico-artístico
- Detectar áreas de oportunidad que completen el mejor desarrollo del ámbito
CLIMA
El clima de Madrid se clasifica como tipo mediterráneo (frío y húmedo en las zonas más serranas, pero cálido y seco en las tierras más bajas). El Plan Especial se sitúa en torno a la cota 570 m.s.n.m y, por tanto, queda incluido en el clima tipo mediterráneo cálido y seco.
Sin embargo, la propia actividad humana que se da en el casco urbano de la capital provoca un efecto que se conoce como “isla de calor”.
HIDROLOGÍA
El tramo del Manzanares, va cargado habitualmente con una mezcla de agua del embalse del Pardo y de otra reciclada (agua residual que ha sido tratada en la depuradora de Viveros, pero que aun no es potable). El caudal del río es escaso, Viveros arroja 1.200 l/s y sólo gracias a que está represado a lo largo del cauce se hace más o menos visible al paseante. El río Manzanares a lo largo de todo su recorrido se divide en tres cursos muy diferentes entre sí.
Importancia histórica
Existen yacimientos arqueológicos que evidencian la presencia de pobladores humanos en sus terrazas desde al época paleolítica. Madrid fue fundada como una ciudad sobre un risco a las orillas del río durante la época de invasión musulmana en el siglo IX. También, el Manzanares fue una importante línea defensiva de Madrid durante la Guerra Civil.
HIDROGEOLOGÍA
El río Manzanares se encuentra saturado en la zona más baja y recoge, en última instancia, las aguas de las vertientes, funcionando como drenaje de los terrenos circundantes.
La estructura de los sedimentos terciarios (arcilla arenosa o arena arcillosa) hace que generalmente se encuentren acuíferos aislados correspondientes a niveles lenticulares de arenas de distintas dimensiones limitados por sedimentos más arcillosos e impermeables que actúan como barreras, siendo frecuentes los acuíferos colgados y confinados de distintas dimensiones.
El nivel freático se localiza en la práctica totalidad entre 3 y 4 m de profundidad. Dentro del Plan Especial es importante la determinación de estos acuíferos, debido a las posibles excavaciones bajo rasante, necesarias para los aparcamientos soterrados incluidos dentro de las diferentes intervenciones.
GEOLOGÍA
El ámbito de estudio se encuadra en la denominada Depresión del Tajo, complejo geológico constituido fundamentalmente por materiales detríticos de la Facies Madrid. Las terrazas del río Manzanares no son uniformes, ni litológica ni texturalmente.
GEOMORFOLOGÍA
El relieve es, en general, suave con laderas de escasa pendiente, como corresponde a litologías fácilmente erosionables (arenas y arcillas de la facies Madrid). No obstante, el relieve original ha sido intensamente modificado a lo largo de los años debido al crecimiento de Madrid. Los elementos morfológicos mayores son los glacis, terrazas, fondos y llanuras aluviales.
EDAFOLOGÍA
La zona de estudio se encuentra en suelo urbano, terrenos pertenecientes a la clase IV del Mapa de la Productividad Forestal Potencial de Madrid. Según la clasificación ST (1985) la zona de estudio presenta la asociación de suelos Xerochrept ó Calcisol háplico según la FAO (1990).
Debido al soterramiento de la M-30, la zona se encuentra alterada en muchos de los aspectos antes enunciados. Gran parte de las zonas, en especial de aquellas colindantes con el río, son fruto del aporte de tierras y rellenos que han modificado su relieve original.
VEGETACIÓN Y ARBOLADO URBANO
Dentro del ámbito del Plan Especial se localizan varios parques y zonas ajardinadas: la Casa de Campo, parque de la Bombilla, Cuña Verde de la Latina, parque de Atenas, los jardines del Campo del Moro, el parque de San Isidro, el parque del Oeste, el parque de la Arganzuela y el parque de Manzanares Sur. Además de estas “islas verdes” encontramos arbolado de alineación asociado al viario así como otro tipo de vegetación en pequeñas plazas, rotondas y aquel asociado a la ribera del río Manzanares.
La calidad de parque silvestre de la Casa de Campo, deriva de que parte de su superficie, estuvo unida durante un tiempo al monte de El Pardo. Hoy el encinar comparte suelo con los pinos piñonero y carrasco en las partes más secas y abiertas; con olmos, fresnos y sauces en las más húmedas regadas por los arroyos, y con los robles de varias especies en la transición entre ambas. A este escaparate arbóreo hay que añadir otras especies más ornamentales, como cedros y cipreses.
Algunos de los espacios ajardinados que forman parte del Plan Especial objeto de estudio, han sufrido modificación e incluso su eliminación en razón de las obras del soterramiento de la M-30. Es el caso de las zonas ajardinadas situadas entre la Glorieta de San Vicente, los Jardines del Campo del Moro y el río Manzanares, a lo largo de las calles Virgen del Puerto y Aniceto Marinas así como en la calle Ermita del Santo en las proximidades del Puente de Segovia. A lo largo de la calle Virgen del Puerto también se ha eliminado arbolado de alineación.
El arbolado de alineación de la zona de estudio se compone de: Acacia del Japón (Sophora japonic), Plátano de sombra (Platanus x hybrida), Falsa acacia (Robinia pseudoacacia), Olmo siberiano (Ulmus pumila), Almez (Celtis australis), Negundo (Acer negundo), Alisgustre japonés (Ligustrum japonicum), Álamo blanco boleana (Populus alba bolleana), Catalpa (Catalpa bingnonioides), Paulonia (Paulownia tomentosa), Árbol del paraíso (Elaeagnus angustifolia), Parasol chino (Firmiana simplex), Acacia de tres espinas (Gleditsia tria canthos), Almez (Celtis australis), Olmos siberianos (Ulmus pumila) y Arce menor (Acer campestre).
FAUNA
Los edificios y estructuras urbanas presentan cierta similitud a los ambientes naturales rocosos, donde podemos encontrar aves nidificantes como el vencejo común y palomas.
La Casa de Campo cuenta con una vegetación asilvestrada y autóctona lo que, unido a su proximidad al Monte del Pardo favorece que animales de gran tamaño como culebras, conejos (Orytolagus cuniculus), liebres (Lepus capensis) y ardillas (Sciurus vulgaris), acudan a él en busca de alimento, encontrándose también colonias de cotorras argentinas (Myiopsitta monachus). En el Lago destacan la carpa común (Cyprinus carpio), el percasol (Lepomis gibbosus), el carpín (Carassius auratus), la tenca (Tinca tinca), el barbo (Barbus barbus), el pez gato (Ictarulus melas) y la gambusia (Gambusia punctata).
La fauna existente en el ámbito de estudio está caracterizada por la presencia de especies típicas de zonas urbanas e industriales, adaptadas a los ambientes antrópicos donde abundan las siguientes especies de aves: Paloma bravía (Columba livia), Tórtola turca (Streptopelia decaocto), Urraca (Pica pica), Vencejo común (Apus apus*), Vencejo pálido (Apus pallidus), Golondrina común (Hirundo rustica*), Avilón común (Delinchon urbica), Mirlo común (Turdus merula), Grajilla (Corvus monedula), Gorrión común (Passer domesticus), Jilguero (Carduelis carduelis), Estornino negro (Sturnus unicolor), Gorrión común (Passer domesticus ), Gorrión molinero (Passer montanus), Verdecillo (Serinus serinus) y Ruiseñor común (Luscinia megarhynchos).
Las especies marcadas con un asterisco (*) son aves migratorias, cuya presencia se reduce a la época estival.
Ninguna de las especies enumeradas se encuentra incluida en el Catálogo Nacional de Especies Amenazadas, ni en el Catálogo Regional de Especies Amenazadas.
ESPACIOS PROTEGIDOS
El Plan Especial del río Manzanares no afecta a ningún espacio protegido, aunque se encuentra próximo a dos Parques Regionales: el Parque Regional de la Cuenca Alta del Manzanares (hacia el norte) y el Parque Regional de los Cursos Bajos de los ríos Manzanares y Jarama (al sur).
VÍAS PECUARIAS
Dentro del área que desarrolla el Plan Especial se localizan cuatro vías pecuarias:
Estas vías pecuarias en la actualidad se corresponden con el Paseo de Extremadura, Puente de Segovia y Calle Segovia (1); c/ Antonio Leyva y Puente de Toledo (2), parte de la Av. de la Paz y Camino Perales (3) y Camino Perales (4), todas estas vías se encuentran englobadas en las distintas intervenciones propuestas.
PATRIMONIO HISTÓRICO – ARTÍSTICO – ARQUEOLÓGICO
En cuanto al patrimonio arqueológico se refiere, el Plan Especial se encuentra en su mayor parte incluido en la Zona Arqueológica de las Terrazas del Manzanares, declarada Bien de Interés Cultural. Se trata de un sector muy rico en yacimientos de todo tipo y cronología, pero sobre todo de naturaleza Paleolítica.
Como producto de las obras de soterramiento de la M-30 han salido a la luz una serie de restos arqueológicos que se localizarán dentro de las distintas zonas de Parque propuesta dentro del Plan Especial
En cuanto al patrimonio histórico-artístico los elementos protegidos localizados dentro del Plan Especial son los siguientes: Puente de San Fernando, Puente de Toledo, Puente de Segovia, y Puente de la Reina Victoria. Los elementos que tienen solo protección histórica son el Puente de los Franceses y las Presas A, 3,4,5 6, 7,8 y 9; el Puente nº 1 y la Pasarela al final de Marques de Monistrol.
Además el Puente de Toledo fue declarado Bien de Interés Cultural con categoría de monumento el 14/09/1956 al igual que el Puente de Segovia el 06/06/1996. Asimismo la Ermita de Virgen del Puerto (Decreto 29-12-1945), Ermita de San Antonio de la Florida (Real Orden 07-04-1905), la Puerta de Toledo (Decreto 83/1996-06-06), están también declarados como Bienes de Interés Cultural (BIC). La Estación de Príncipe Pío en un monumento iniciado con fecha 08/07/1977.
RUIDO
Las zonas afectadas se corresponden con usos residenciales y zonas verdes correspondientes a áreas de Tipo II (área levemente ruidosa) y usos terciarios, pertenecientes a áreas de Tipo III (área tolerablemente ruidosa).
Los túneles presentes consecuencia del soterramiento de la M-30, si bien reducen considerablemente el número de personas expuestas al ruido, causan un incremento del nivel sonoro en las proximidades de las bocas de entrada y salida.
En total se han modelizado cinco túneles del soterramiento de la M-30, que han sido elegidos en base a los criterios: mayor intensidad de tráfico y mayor proximidad a viviendas. Estos modelos serán comparados con el Mapa de Ruido de la Ciudad de Madrid de 2006.
CONTAMINACIÓN ATMOSFÉRICA
Como consecuencia del soterramiento de la M-30, aparecen instalaciones de ventilación asociadas a los túneles, dotadas de pozos de extracción y de impulsión de aire cuyas emisiones deben cumplir las normas de calidad del aire (RD 1073/2002).
El Ayuntamiento de Madrid ha facilitado los Estudios de Dispersión elaborados en Abril de 2007 donde se han modelizado las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOX), dióxido de nitrógeno (NO2), partículas (PM10) y monóxido de carbono (CO). Los modelos han sido elaborados con carga máxima y para la situación más desfavorable. De estos estudios se deduce que la extracción de gases mediante pozos de ventilación cumple con las normas de calidad del aire.
PAISAJE
Es importante diferenciar dentro del espacio urbano que engloba el Plan Especial dos dominios: el público representado por el río Manzanares, calles, plazas, parques y jardines y el privado con poca personalidad, artificial, creado por el hombre y compuesto por los solares ya edificados o por edificar, espacios con diferentes necesidades que a su vez generan un amplio espectro de actividades.
El espacio público se encuentra en constante evolución e incorpora elementos a la ciudad, respondiendo a una serie de necesidades derivadas de la colectividad. Por ello es de vital importancia que este espacio tenga un diseño funcional y agradable de ver y sentir.
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18 May 2012
por
Elvira Sáez Chamorro
MIGMAmad /
Evaluación de Impacto Ambiental: Anteproyecto de la autovía de Granada. Tramo: Ízbor-Vélez de Benaudalla.
Introducción al proyecto
La Autovía de Granada, actualmente llamada Autovía de la Costa Tropical (A-44), es una autovía estatal que comunica Bailén (Jaén) con La Gorgoracha (Granada). Con 183 km, esta autovía empezó a construirse en 1995. Sin embargo, no es hasta abril del 2003 cuando se inicia la construcción del tramo Ízbor-Vélez de Benaudalla y que, tras sufrir numerosos retrasos por diversas complicaciones técnicas, se inauguró en mayo del 2009.
El recorrido del tramo Ízbor-Vélez de Benaudalla empieza en el punto kilométrico 166,5 de la A-44, continua por el valle del río Ízbor, rodea el embalse de Rules por la margen este y finaliza al noreste de Vélez de Benaudalla en un enlace con la A-346. Los municipios por donde transcurre son El Pinar, Lanjarón, Órgiva y Vélez de Benaudalla.
Este tramo, de 10 km de recorrido, es característico por discurrir por una zona de abrupta orografía y laderas altamente inestables debido a sus fuertes pendientes. Por ello dispone de cinco viaductos, dos de los cuales son de importancia, el de Tablate, sobre el río Ízbor, y el de Rules, sobre el Guadalfeo.
El coste total del proyecto fue de más de 142 millones de euros, 14 millones de euros por cada uno de sus kilómetros.
Antecedentes
El 4 de junio de 1990 la Dirección General de Carreteras remitió a la antigua Dirección General de Ordenación y Coordinación Ambiental la memoria-resumen del proyecto de la autovía Bailén-Motril, tramo Granada-Motril de la carretera N-323, para poder iniciar el procedimiento de evaluación de impacto ambiental. No obstante en 1995, tras obtener una declaración de impacto ambiental positiva y una vez dada la orden de estudio del proyecto de trazado y construcción, la propia Dirección General de Carreteras consideró oportuno modificar dicha orden de estudio segregando el tramo Ízbor-Vélez de Benaudalla del proyecto por las dificultades geotécnicas que presentaba.
Estudio de Impacto Ambiental
Por tanto, la Dirección General de Carreteras elaboró el anteproyecto de este tramo con su correspondiente estudio de impacto ambiental, aunque decidió mantener el proceso de consultas realizado para el proyecto previo, por ser la misma la zona de proyecto en ambos casos, y así se inició en septiembre del 1997 el nuevo procedimiento de evaluación de impacto ambiental del tramo conflictivo.
El 10 de mayo de 1999 el anteproyecto y el nuevo estudio de impacto ambiental correspondiente al tramo Ízbor-Vélez de Benaudalla se sometieron a trámite de información pública conjunta y, cuatro meses después, la Dirección General de Carreteras remitió a la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental el anteproyecto, el estudio de impacto ambiental y el resultado de la información pública.
La declaración de impacto ambiental sobre el «Anteproyecto del tramo Ízbor-Vélez de Benaudalla fue emitida por la Secretaría General de Medio Ambiente el 2 de febrero de 2000.
Anteproyecto
El anteproyecto consistía en una definición del área de estudio, una presentación de alternativas, seleccionando mediante análisis multicriterio aquella más compatible técnica, económica y ambientalmente y, finalmente, el desarrollo del anteproyecto de la alternativa seleccionada.
La alternativa elegida tendría 9,925 km de longitud, con origen en el actual enlace Lanjarón-Sur y fin en las proximidades de Vélez de Benaudalla, conectando la autovía con las carreteras A-346 y N-323. El tramo tendría una pendiente superior al 5 % en un tercio de su longitud, y se necesitaría producir un gran desmonte (de 66 metros de altura máxima) y crear cinco viaductos, que corresponden a una cuarta parte de su trazado, y un falso túnel, de 105 m de longitud. Además sería necesario reforzar las cimentaciones de los viaductos del embalse de Rules y el que cruza el río Guadalfeo debido a las precarias condiciones geotécnicas que allí presenta el terreno.
Estudio de Impacto Ambiental
La zona de estudio se caracteriza por una geología compuesta por rocas metamórficas, así como calizas y dolomías, que se disponen creando un relieve montañoso muy abrupto con peligro de deslizamientos de gran magnitud. Sobre este relieve los cursos de agua afectados son los ríos Ízbor, Guadalfeo y Lanjarón, de la cuenca baja del río Guadalfeo, distinguiéndose en estos la Presa de Rules, en construcción por aquel entonces. En cuanto a las aguas subterráneas, se localizan varios acuíferos carbonatados en la zona.
Los suelos de la zona presentan una aceptable calidad agrológica, dándose cultivos de frutales y olivares, así como matorral degradado y pastizal como vegetación predominante. La fauna asociada a ellos no presenta una relevancia especial, aunque cabe la remota posibilidad del tránsito de cabra montés.
Las unidades paisajísticas son cuatro: Campiñas, Guadalfeo-Ízbor, Sierras y Embalse de Rules, y es importante destacar que no se afecta a ningún espacio protegido y tan sólo a una vía pecuaria de las existentes en el terreno, la Cañada Real de Sierra Nevada a Málaga.
En cuanto al estudio socioeconómico, los términos municipales que quedan representados en el área de estudio son Lanjarón, Vélez de Benaudalla, Órgiva y El Pinar, cuyos planeamientos urbanísticos no resultan afectados, pero que la construcción y puesta en funcionamiento de la autovía aliviará la muy congestionada carretera actual.
En el estudio arqueológico no se han detectado bienes catalogados de interés histórico y arqueológico en la zona.
-Evaluación de Impactos:
Entre los impactos negativos, para la alternativa elegida, destaca la afección derivada como consecuencia de los movimientos de tierra, presentando un impacto paisajístico notable, y generando gran cantidad de material sobrante que precisa la adopción de medidas correctoras. Asimismo cruza en viaducto sobre cauces de entidad y sobre el futuro embalse de Rules.
En cuanto a los impactos positivos se destaca la continuidad del corredor que une Granada con la franja costera con la mejora del tránsito de vehículos por la zona.
Plan de vigilancia ambiental
El estudio incluye también un plan de medidas protectoras y correctoras, valoradas económicamente para los siguientes elementos:
-Hidrología e hidrogeología: realización de las obras en periodo de estiaje, evitando instalación de áreas de estacionamiento e instalaciones auxiliares en zonas que puedan afectar al embalse y a los acuíferos existentes. También se prevendrá la contaminación de las aguas gestionando los residuos tóxicos adecuadamente y diseñando balsas para la limpieza de la maquinaria y retención de las aguas y vertidos procedentes de la autovía.
En cuanto a los sedimentos se dispondrán barreras de retención para evitar el vertido de elementos sólidos que puedan ser arrastrados por el agua de escorrentía.
-Paisaje: Se diseñará el desmonte con el fin de minimizar la excavación por debajo de 50 t/ha, con cunetas y bermas que propicien la evacuación de las aguas para evitar la erosión y la acumulación de sedimentos. Además se restaurará la morfología y vegetación de la zona que quede fuera de la superficie de inundación del embalse, centrándose en el desmonte y los muros de contención existentes en todo el trazado.
Consultas previas
Los organismos consultados, entre los que destacan el ICONA, el Departamento de Biología Vegetal de la Facultad de Farmacia de la Universidad de Granada y la Agrupación Granadina de Naturalistas (AGNADEN), entre otros, indican aquellos elementos afectados por el proyecto: las tobas calcáreas en las inmediaciones de Vélez de Benaudalla, el curso actual del río Guadalfeo, la flora endémica existente en las laderas del desfiladero del río Guadalfeo, el espacio de interés natural Garganta del Guadalfeo; y la conveniencia de construir pasos de fauna bajo la autovía, respetar los drenajes naturales y observar una especial atención a los taludes y puentes por lo inestable del terreno y la posible actividad sísmica.
Información pública
Durante el trámite de Información Pública se presentaron alegaciones de los ayuntamientos de Vélez de Benaudalla, El Pinar y Lanjarón (Granada), de la Subdirección General de Planes y Proyectos de Infraestructuras Ferroviarias del Ministerio de Fomento, del Área de Cooperación Local de la Diputación Provincial de Granada y de la Delegación Provincial de Granada de la Junta de Andalucía. En cuanto a particulares, participaron Doña María del Mar Osuna Vargas y la Federación Andaluza de Asociaciones para la defensa de la Naturaleza (FAADN).
Declaración de Impacto Ambiental
El proyecto obtuvo una declaración de impacto ambiental positiva para el anteproyecto de la autovía de Granada, tramo: Ízbor-Vélez de Benaudalla en febrero del 2000, siendo condicionado el promotor a cumplir las condiciones determinadas por la Secretaría General de Medio Ambiente, además de las medidas indicadas en el Estudio de Impacto Ambiental.
Para obtener más información sobre la Declaración de Impacto Ambiental, visite la publicación:
“Declaración de Impacto Ambiental sobre el tramo de autovía Ízbor- Vélez de Benaudalla.”
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18 May 2012
por
Laura Ambrós Atance
MIGMAmad /
Declaración de Impacto Ambiental sobre el tramo de autovía Ízbor- Vélez de Benaudalla.
El anteproyecto
El anteproyecto sobre el que se basa esta declaración de impacto ambiental se denomina “Anteproyecto de la autovía de Granada. Tramo: Ízbor-Vélez de Benaudalla”, cuyo trámite para iniciar la Evaluación Ambiental comenzó en septiembre de 1997.
Este proyecto consiste en el recorrido del tramo Ízbor-Vélez de Benaudalla (Granada) de la actualmente denominada autovía del Mediterráneo. Con 10 km de longitud, su trazado discurre sobre cinco viaductos y un falso túnel, habiendo sido necesario para su creación producir un gran desmonte. El proyecto pasará sobre los ríos Ízbor, Guadalfeo y Lanjarón, el embalse de Rules, los barrancos de Miranda y Vicario y, en general, discurre por una zona de abrupta orografía y laderas altamente inestables.
Declaración de Impacto Ambiental
El 2 de febrero de 2000 el Ministerio de Medio Ambiente emitió la Declaración de Impacto Ambiental, aprobando el anteproyecto de la autovía en el tramo Ízbor-Vélez de Benaudalla. Además, indica una serie de condiciones a cumplir a parte de las medidas correctoras indicadas en el Estudio de Impacto Ambiental.
Condiciones de la DIA
La primera condición de la Declaración de Impacto Ambiental es que todas las actuaciones referidas a prevenir o corregir el impacto del proyecto deberán ser coordinadas espacial y temporalmente con las propias de la construcción de la vía.
Las otras condiciones corresponden a:
Prevención del ruido: se realizará un estudio del ruido que presentará la infraestructura una vez en explotación para aplicar las medidas correctoras necesarias para no incumplir la legislación de contaminación acústica, en especial en los núcleos de población de Ízbor y Acebuches.
Protección del suelo: Se elaborará un Proyecto de medidas de defensa contra la erosión, así como un Plan de gestión del suelo, en que se indicará como retirarlo y acopiarlo adecuadamente para usarlo posteriormente en la restauración de la zona afectada.
Protección del sistema hidrológico: Para evitar empeorar la calidad de las aguas, ya sea por vertidos o por acumulación desedimentos, se gestionarán según la normativa aplicable los residuos peligrosos y se evitará ubicar parques de maquinaria o instalaciones auxiliares de obra en zonas que puedan afectar al sistema hidrológico, instalando en ellas balsas de decantación. El agua aquí retenida será analizada y tratada si fuera necesario.
También se instalarán barreras de sedimentos en aquellos tramos de carretera cercanos a los cauces de los ríos que circunda y balsas de retención de escorrentía en el viaducto sobre el embalse de Rules.
Se delimitará una franja de afección a las riberas para minimizar los impactos, restaurando morfológica y vegetalmente esta zona al finalizar la obra.
Protección de la vegetación: La franja de ocupación se ceñirá lo más posible y quedará limitada a las instalaciones necesarias en la obra. Esta zona será revegetada al finalizar la obra, intentando que los taludes de desmonte y terraplén tengan una pendiente 3H:2V, de modo que no sea muy acusada y posibilite su revegetación.
Protección de la fauna: se realizará un estudio de afección a la comunicación entre las sierras de Lújar, Sierra Nevada y Guájares para las comunidades de cabra montés que las habitan. Para el paso de pequeños vertebrados, sin embargo, se adecuarán los sistemas de drenaje previstos.
Integración paisajística: se redactará un proyecto de recuperación ambiental e integración paisajística de toda la longitud de actuación del trazado y otras zonas de afección delimitadas, para ejecutarlo a medida que se realiza la obra. El proyecto dará especial atención al desmonte de Ízbor, a los muros de contención y a las estructuras sobre cauces superficiales y sobre el futuro embalse (obras de drenaje y viaductos).
Localización de canteras, zonas de préstamo, vertederos e instalaciones auxiliares: quedará excluida la localización de estas en suelos de elevada capacidad agrológica, acuíferos vulnerables a la contaminación, áreas de recarga y dominio público hidráulico de los ríos existentes. En caso de no poder evitarse se deberá realizar una evaluación ambiental al efecto.
Los materiales sobrantes del desmonte se almacenará en vertederos permanentes definidos y diseñados especialmente para este uso.
-Medio socioeconómico:
Protección de los servicios existentes: se deberá asegurar la continuidad de los servicios existentes, restituyendo carreteras y caminos afectados por la obra.
Arqueología: a medida que vaya avanzando el proyecto un arqueólogo competente realizará una prospección arqueológica intensiva a lo largo de la traza y la franja de afección, siguiendo un Programa detallado de intervención que habrá sido autorizado por la Consejería de Cultura de la Junta de Andalucía, quién además supervisará esta prospección.
Vías pecuarias: Se evitará afectar la afección a la Cañada Real de Sierra Nevada a Málaga, garantizando la seguridad respecto al tráfico de la autovía.
-Seguimiento y vigilancia:
Se redactará un Programa de vigilancia ambiental para el seguimiento y control de los impactos, así como de la eficacia de las medidas correctoras. Será necesario establecer el modo de seguimiento de las actuaciones y su informe a la Secretaría General de Medio Ambiente. Este informe incluirá: el objetivo del control establecido, actuaciones derivadas, lugar y periodicidad de inspección, material necesario, parámetros controlados y sus umbrales, medidas de prevención y corrección en caso de que se alcancen los umbrales críticos y documentación generada por cada control.
La Dirección General de Carreteras, como responsable de la ejecución del programa de vigilancia ambiental y de sus costes, dispondrá de una dirección ambiental de obra que asegure el cumplimiento de las medidas correctoras y la ejecución del programa de vigilancia ambiental. También dispondrá de un equipo responsable del aseguramiento de la calidad ambiental del proyecto.
Finalmente, la Dirección General Carreteras remitirá antes de la contratación de las obras a la Secretaría General de Medio Ambiente un escrito certificando la incorporación en la documentación de contratación las medidas indicadas en el EsIA y en esta DIA.
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18 May 2012
por
Laura Ambrós Atance
MIGMAmad /
Minimizando impactos ambientales: El Aeropuerto Verde
La evaluación de impacto ambiental de proyectos resulta una herramienta fundamental para promover el desarrollo sostenible y más en un campo tan controvertido como las infraestructuras aeroportuarias. Es un instrumento que permite la preservación de los recursos naturales y la defensa del medio ambiente al introducir la variable ambiental en la toma de decisiones sobre proyectos, como es el caso de los aeropuertos que pueden tener una incidencia importante sobre el medio ambiente. Proporciona una mayor fiabilidad y confianza a las decisiones que se adoptan al permitir elegir, entre las diferentes alternativas viables, aquella que, salvaguardando los intereses generales, tenga en cuenta todos los efectos derivados de la actividad proyectada, desde una perspectiva global e integradora, garantizando adecuadamente los cauces de información y participación públicas.
Pero todavía podemos ir un paso más allá y de esta intención nació la idea del aeropuerto verde que persigue minimizar al máximo el impacto generado en el entorno y cuyo objetivo es llegar a ser una instalación neutra en emisiones de carbono. Para ello se hace un uso responsable de los recursos naturales que necesita para su funcionamiento, reduce el consumo de energía y promueve la utilización de energías renovables para reducir la emisión de gases de efecto invernadero, además de gestionar adecuadamente sus residuos.
Esta iniciativa, que está siendo impulsada por Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA), forma parte de un amplio proyecto que consiste en implantar tecnologías más respetuosas con el medio ambiente en todos los aeropuertos de la red. Se trabajará tanto en el aérea de las actividades del aeropuerto como en el de movimientos y controles de aeronaves, siendo las más relevantes:
CLIMATIZACIÓN: mejoras en la envolvente del edificio, sistemas que generen sombreado en verano y permitan el paso de la radiación solar en invierno, gestión inteligente de temperatura y humedad…
ILUMINACIÓN: lámparas de consumo eficiente y LED, detectores de presencia, iluminación natural, etc.
MOVILIDAD SOSTENIBLE: promoción del vehículo eléctrico y car-pooling, impulso del transporte público, mejora del acceso sostenible al aeropuerto, etc.
CONSUMO DE AGUA Y GESTIÓN DE RESIDUOS: control de consumos de agua, depuración y control de vertidos, riegos ecológicos.
ÁREA DE MOVIMIENTO DE AERONAVES: movimientos en tierra de aeronaves con un solo motor y reducción de recorridos, optimización en la asignación de puertas de embarque…
ENERGÍAS RENOVABLES: paneles sanitarios para agua caliente sanitaria, estudio de viabilidad del uso de energía eólica y fotovoltaica e impulso de la biomasa, plantas de cogeneración y geotermia para la generación de energía.
Y todo empieza en Lanzarote, reserva mundial de la biosfera, donde se ha puesto ya en marcha esta iniciativa convirtiéndose su aeropuerto en el punto de partida experimental, se están desarrollando proyectos específicos para la evaluación de las diferentes tecnologías disponibles con el objetivo común de minimizar el consumo de energía y las emisiones de CO2. Por ejemplo se estudia la posibilidad de instalar placas fotovoltaicas y aerogeneradores para poder generar allí energías limpias.
Ojalá que dentro de un tiempo, esta idea de aeropuerto ecológico sea algo habitual y no un ejemplo aislado, aplicándose estas medidas en el resto de instalaciones aeroportuarias del país y abriendo así el camino hacia un turismo más responsable con el medio cuyo desarrollo no sea a costa de sus valores y su diversidad medioambiental.
No sé vosotros pero yo pienso hacer una visita a esta maravillosa isla 
tendré que verificar in situ todas estas medidas…
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18 May 2012
por
Laura Navas Valle
MIGMAmad /
Impactos ambientales de las energías más limpias
En la actualidad el panorama energético es impactante y un tema prioritario tanto a nivel local como global. 
Hasta el momento no ha sido posible alcanzar un entendimiento a nivel internacional efectivo que permita un uso racional y sostenible de los recursos energéticos, tan solo un puñado de buenas voluntades en una sociedad que no está dispuesta a renunciar al nivel de vida que ha llevado hasta ahora o bien a dejar de aspirar a ese “estado del bienestar”.
En medio de este escenario las energías renovables cobran vital importancia por contribuir en menor medida a la crisis ambiental que estamos viviendo, son energías mucho más limpias que los combustibles de origen fósil y por esto y otros motivos, desde distintos países del mundo desarrollado, llevan años apoyándose. No obstante no hay un solo modelo o mix energético que sea inocuo 100% con el medio ambiente ya que absolutamente todos los tipos de energía conllevan algún tipo de impacto, ya sea de mayor o menor grado.
En este post, aprovechando que trata de impactos ambientales, me gustaría resumir en formato tabla algunos de los que provocan las energías renovables, así como las principales ventajas e inconvenientes que estos tipos de energía plantean, ya que, pese a lo que nos han venido diciendo desde algunos medios, no dejan de influir en nuestro medio ambiente. Podría hablar largo y tendido de los combustibles sólidos pero creo que, en general, todos somos mucho más conscientes del daño medioambiental que ocasionan.
Sin embargo todos estos impactos pueden llegar a ser compatibles o moderados si el proyecto contempla las medidas necesarias para ello.
En este sentido el estudio de impacto ambiental cobra vital importancia en la elección de la mejor alternativa, integrando el aspecto medioambiental en la toma de decisiones. De esta forma podremos compatibilizar los proyectos con la conservación y mantenimiento de los valores ambientales existentes a la vez que promocionar el desarrollo regional mediante el aprovechamiento de los recursos naturales
Me gustaría mencionar a Mark Z. Jacobson, profesor de la Universidad de Stanford, en cuyos estudios ha valorado las distintas fuentes de energía renovable según su huella ecológica, su impacto sobre el calentamiento global terrestre y sus beneficios/perjuicios para la salud humana. La energía eólica se posiciona como la más deseable seguida de la termosolar y la geotérmica. El año pasado presentó un interesante estudio en el que se analiza la viabilidad de proporcionar energía a todos los efectos (energía eléctrica, transporte, calefacción y refrigeración, etc.) a partir viento, agua y luz solar (WWS). Para los que nos dedicamos al medioambiente ya no nos sorprende que Jacobson llegue a la conclusión de que las barreras para el plan son principalmente sociales y políticas y no tanto tecnológicas, económicas ni por supuesto medioambientales.
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18 May 2012
por
Laura Navas Valle
MIGMAmad /
¿Por qué pagamos tanto por la electricidad? El déficit tarifario y las renovables
Hace un par de días me llego la factura de la luz, y más del 50% eran impuestos y otros recargos establecidos por la normativa. Ante esto, muchos nos preguntamos el porqué de tan abusivo sobrecoste. Muy bien,
pues para comprender esto, lo primero es entender el sistema de distribución eléctrica que tenemos en el país, en el que participan 3 agentes o entidades diferentes:
- Los productores: Centrales térmicas, nucleares, ciclos combinados, energías renovables, etc.
- El “transportista”: que viene siendo Red Eléctrica Española. Trabajan a altos voltajes para minimizar pérdidas.
- Los distribuidores: el que pone la electricidad en las casas. Trabajan con los voltajes mas bajos
De este modo, existe un mercado, en el que con una periodicidad horaria, los productores venden la electricidad que producen, hasta cubrir las necesidades previstas del mercado durante esa hora, y al precio que a ellos les sale rentable. Así, imaginemos que se necesitan 15.000 MW para la próxima hora:
- Las primeras en entrar son las nucleares, que lo hacen a coste 0. Así venden 1.000 MW cada una, y teniendo en cuenta que hay 7, ya tenemos 7.000 MW a coste 0.
- A continuación entran las renovables, pongamos que con un coste de 5 céntimos por MW, y pueden aportar 2.000 MW.
- Y a continuación van entrando en el pull, para esa hora, los productores que ofrezcan precios más competitivos.
De este modo, imaginemos que el último MW lo ha puesto una central de ciclo combinado a 12 céntimos el MW. De éste modo se les pagará a todos los productores 12 céntimos/MW.
La pregunta es: ¿Quién paga esa energía? Pues directamente, los distribuidoress, ya que son ellos los que nos cobran a todos los ciudadanos, y de este modo cada usuario paga por lo que consume.
¿Entonces, cuál es el problema? El problema no es otro que la forma en la que los gobiernos han tenido de primar a las energías renovables. Durante el periodo en el que estas primas han estado en vigor, a las energías renovables se les pagaba el precio del mercado (12 céntimos en nuestro ejemplo) más la prima, que en teoría paga el estado. Pero el asunto se complica aún más cuando el estado no sufraga esa prima, y además no permite a los distribuidores subir el precio de la electricidad, mediante el establecimiento de un límite legal (con la excusa, por parte del estado, de que la prima no se vea reflejada en la tarifa eléctrica), es decir, los distribuidores pagaban a las renovables más de lo que podrían cobrar por la energía, por lo que son éstos los que han estado pagando las primas a las renovables, con el dinero de sus balances, y esto es lo que se conoce con el nombre del “Déficit Tarifario”.
Y así hemos vivido en los años de bonanza. Pero ahora llega la crisis, el estado no quiere que este déficit siga creciendo, y tampoco tiene dinero para pagarlo, por lo que, al final, pagamos a través de la tarifa de la luz (eso sí, no en concepto de luz, sino en concepto de impuestos y otros recargos establecidos por la normativa) la prima de las renovables, esa prima que debería haberse pagado con los impuestos que ya pagamos, en vez de destinar el dinero de nuestros impuestos a otros menesteres, que ahora no nos aportan beneficios ni estabilidad económica, esa prima que ya han quitado porque estamos en crisis, esa misma prima que tanto nos cuesta pagar ahora, porque estamos todos sin un duro, y que se podría haber costeado sin tanto problema en los años de vacas gordas.
Y es por eso por lo que pagamos tanto por la electricidad, por lo que ésta no hace más que subir y subir, año tras año.
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17 May 2012
por
Ignacio Calabria Marin
MIGMAmad /
Pasos de Fauna en Canadá
El Parque Nacional de Banff en Canadá fue creado en 1885, siendo el segundo parque nacional del mundo (después de Yellowstone en EEUU). Este parque se encuentra en las Montañas Rocosas en la provincia de Alberta y posee más de 650.000 hectáreas.
El mencionado parque es atravesado horizontalmente por la Autopista Trans-Canadiense (ATC), que es la tercera carretera más larga del mundo. Uno de los principales problemas que se dan asociado a éste tipo de infraestructuras es que, al ser uno de los parques más visitados del mundo, ha sufrido gran cantidad de atropellamientos de fauna (sobre todo de gran tamaño, como osos).
Consecuencia de lo que estaba ocurriendo, se realizaron diversos estudios y se determinó que la tasa de fragmentación actual del hábitat y el desarrollo antrópico a ambos lados de la carretera resultan una amenaza a largo plazo para la supervivencia de la fauna, dado que irónicamente el Parque tiene por objeto servir de refugio a la fauna de la zona. Dado que en los últimos 20 años, el volumen del tráfico ha aumentado notablemente en la zona, hubo que hacer una ampliación de la carretera de 2 a 4 carriles.
El desarrollo de medidas correctoras para evitar estos efectos necesita la instalación de estructuras específicas para el paso de fauna, o la adecuación de las diferentes infraestructuras de drenaje transversal.
Por ello y ante el problema de los atropellamientos se decidió adoptar como medida para mitigarlos la creación de pasos de fauna a lo largo de la carretera (tanto superiores como inferiores), que proporcionaran un enlace entre hábitat y fauna.
En la actualidad el Parque Nacional de Banff es el complejo más grande del mundo en pasos de fauna y ha servido para evitar la muerte por atropello de venados, osos, alces y pumas. Además se colocaron unos alambres que la cruzarlos los mamíferos dejan enganchados algunos pelos que servirán como muestra para determinar la variabilidad genética de las poblaciones habitantes del Parque. También se han realizado comprobaciones que según qué tipo de especies prefieren más los pasos a bajo nivel.
Aquí está el link que muestra los pasos de fauna del Parque Nacional de Banff en Canadá y se explica el seguimiento realizado allí, mostrándose algunas imágenes de los animales que utilizan dichos pasos:
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17 May 2012
por
Elisa Roman Luengo
MIGMAmad /
EIA: Explotación de gas en Álava
A finales de 2011 nos enterábamos que el Gobierno Vasco pretende explotar gas de pizarra mediante fracking en territorio Alavés, ya que se ha encontrado una balsa de gas en Álava para cubrir el consumo del País Vasco para 60 años y el de todo el Estado para 5 años.
Ahora mismo Euskadi importa el gas natural que consume, pero esa situación puede cambiar radicalmente si Álava se confirma como un rico yacimiento de gas no convencional.
No es ficción, sino las estimaciones a las que ha llegado el Ente Vasco de la Energía (EVE) tras cinco años de pruebas, que ahora por fin tendrán ocasión de materializarse. El Gobierno Vasco anunció la creación de un consorcio entre el EVE y dos empresas estadounidenses especializadas en la extracción de dicho gas (Heyco y Cambria), con la intención de iniciar este mismo año los trabajos de prospección de dos pozos situados en la zona central y sur de Álava.
El gas no convencional («shale gas» o «gas de pizarras») es de complicada extracción dado que se encuentra adherido a las rocas del subsuelo y no se extrae directamente de los pozos, sino que hay que romper las rocas y separarlo de ellas para poder comercializarlo después. La evolución tecnológica de la última década ha optimizado las formas de extracción y las ha hecho rentables económicamente, como ocurre en zonas de Estados Unidos como Texas, donde empieza a convertirse en una alternativa al todopoderoso petróleo.
La elección de esa zona alavesa, denominada Gran Enara, no es ni mucho menos casual, ya que las previsiones con las que cuenta el EVE estiman que bajo su subsuelo podría haber una cantidad cercana a los 184,5 miles de millones de metros cúbicos de gas natural.
El problema es que para poder explotar esos yacimientos es necesaria una tecnología inexistente hace una década y que requiere de una potente inversión. El Gobierno Vasco, para no correr con todos los gastos de una operación que podría dar un vuelco positivo a su dependencia energética -pero que también entraña riesgos en el caso de que las primeras prospecciones no avalen la rentabilidad de la explotación-, se ha decantado por firmar un consorcio con algunas de las empresas especializadas en el sector, ya que en España aún no se ha utilizado esta técnica de extracción.
Si la vía de Álava se confirma como exitosa, algo para lo que habrá que esperar un par de años, hasta que los geólogos determinen la calidad y cantidad de gas no convencional que se podría producir, este descubrimiento podría revolucionar el equilibrio energético vasco, que pasaría de ser casi totalmente dependiente de la energía que exporta del exterior a poder soñar con el autoabastecimiento.
Durante el primer trimestre del año se pretendían comenzar las exploraciones en dos pozos del concejo vitoriano de Subijana para comprobar la viabilidad del proyecto de extracción del gas en el subsuelo.
Sin embargo, diversos colectivos y plataformas, como Fracking Ez Araba”, han presentado alegaciones ante dicha actividad. El representante del colectivo ‘Fracking Ez Araba’ Andrés Illana ha señalado en una comparecencia que el viceconsejero vasco de Industria y Energía, Xabier Garmendia, “no está diciendo la verdad” cuando habla de dos pozos de exploración, ya que “hay tres pozos encima de la mesa, dos en Subijana y otro en la zona de Etxebarri-Ibiña”.
A su vez, asegura que no se ha hecho una evaluación del impacto ambiental que puede conllevar este proyecto, puesto que se ha hecho un estudio que no ha seguido los procedimientos reglamentarios para la evaluación de impacto medioambiental, ya que no se ha expuesto públicamente, con lo que el Ministerio se habria saltado la Ley vasca de evaluación de impacto ambiental.
El mayor miedo de ‘Fracking Ez Araba’ radica en las consecuencias que pueda tener el proyecto de extracción de gas en el acuífero de Subijana, la mayor garantía de agua potable que hay en Álava, se trataría del principal impacto sobre la zona y no se habría tenido en cuenta ya que no se ha llevado a cabo la Evaluación de Impacto Ambiental.
Asimismo, consideran que la extracción de gas supone retrotraerse y volver a cometer los mismos errores del pasado, puesto que apostar por energías fósiles no es el futuro.
Por todo ello, la plataforma ha presentado, en la Delegación de Gobierno de Vitoria, 653 alegaciones al proyecto de exploración del pozo Enara 4, situado en la zona de Etxebarri-Ibiña, cerca del aeropuerto de Vitoria. Dichas alegaciones hacen hincapié, básicamente, en que no se ha hecho evaluación de impacto ambiental en ninguno de los pozos.
Entre las alegaciones presentadas por Fracking Ez Araba al proyecto de extracción de gas en la provincia de Álava destacan: la decisión adoptada por la Secretaría de Estado de Cambio Climático de no someter a procedimiento de EIA al proyecto de perforación de un pozo de exploración de hidrocarburos en Vitoria-Gasteiz, no incluye zonas de interés para tres especies amenazadas en el País Vasco y vulnera sus respectivos planes de gestión. El proyecto presenta importantes deficiencias como la no inclusión del listado de productos químicos, la inclusión de especies de fauna no presentes en la zona y la exclusión de otras que sí lo están. Ignora los importantes impactos medioambientales que puede originar, incumple el texto refundido de la Ley de Evaluación de Impacto Ambiental de proyectos, aprobado por Real Decreto Legislativo 1/2008, vulnera la Ley 42/2007, del Patrimonio Natural y de la Biodiversidad, y quebranta la normativa protectora del dominio hidráulico articulada por la Ley de Aguas resultando por todo ello nula de pleno derecho.
Por todo lo dicho anteriormente, se solicita a la Secretaría de Estado de Cambio Climático que tenga por efectuadas las alegaciones que se presentaron y, en su virtud, acuerde anular la Resolución de 21 de noviembre de 2011 y retrotraer las actuaciones ordenando el sometimiento del proyecto de perforación Enara-4 en Vitoria-Gasteiz, promovido por la mercantil Sociedad de Hidrocarburos de Euskadi S.A. SHESA), al procedimiento de evaluación de impacto ambiental regulado en la sección 1ª del capítulo II de la Ley de Evaluación de Impacto Ambiental de proyectos.
Mientras “Fracking Ez Araba” ha anunciado que seguirá con las movilizaciones, así como que tienen previsto dirigirse a los pueblos afectados por el proyecto para ofrecer charlas informativas.
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16 May 2012
por
Olatz Ripoll Uranga
MIGMAmad /
Evaluación histórica de la EIA
En este post se van a exponer las distintas aproximaciones de varios países a la Evaluación del Impacto Ambiental, cuando y qué actividades estaban afectadas por la normativa sobre EIA.
La Evaluación de Impacto Ambiental nace en EEUU a finales de los años 60 como environmental impact assessment (EIA), sin embargo no aprece ninguna normativa al respecto hasta el año 1969, cuando se aprueba “National Environmental Policy Act” (N.E.P.A.), que dispone la introducción del EIA, así como agencias con rol administrativo y consultivo.
En 1979, se aprueba el “Regulations for implementing the Procedural Previsions of N.E.P.A.”, un reglamento que vuelve obligatorio el EIA para todos los proyectos públicos, o que estén financiados por fondos públicos. Este reglamento establece que el EIA debe ser ejecutado directamente por la autoridad competente en otorgar la respectiva licencia final, y que está prevista la emanación de dos actos separados: uno relativo a la evaluación de los impactos ambientales y el otro relativo a la autorización de ejecutar la obra.
En Canadá en 1973 surge la norma “Environmental Assessment Review Process”, que siendo específica de la evaluación del impacto ambiental, sigue las líneas generales la normativa de los Estados Unidos. Sin embargo, esta norma sufre modificaciones en 1977, aunque no se altera de manera importante el contenido de la misma. Se aplica a proyectos públicos o a proyectos financiados con recursos públicos.
Otro país que desarrolló normativa relativa a EIA en los años 70 fue Francia, que aprueba la ley n. 76-629 (del 10 de julio del 1976), relativa a la protección de la naturaleza, que introduce tres niveles diferentes de evaluación: Estudios ambientales; noticias de impactos; y, estudios de impactos.
A pesar de que en Estados Unidos la normativa relativa a EIA lleva varios años implantada no es hasta 1985 que la Comunidad Europea aprueba la Directiva 337/85/CEE referida a evaluación del impacto ambiental en determinados proyectos públicos y privados. La primera aplicación se da en Holanda, en 1986, aprobando una norma ampliada, con particular énfasis en las evaluaciones a ser efectuadas en fase de diseño.
A nivel global, la declaración de Río en 1992 dedica uno de sus 27 principios a la EIA. Igual carácter supranacional tiene el Convenio sobre evaluación de impacto en el Medio Ambiente en un contexto transfronterizo hecho en Espoo (Finlandia) el 25 de febrero de 1991.
En cuanto a España, al ingresar en la Comunidad Económica Europea, se hizo necesario cumplir sus normativas, lo que en este caso se hizo a través del Real Decreto Legislativo 1302/1988. El Reglamento para su ejecución se aprobó mediante Real Decreto 1131/1988 de 30 de septiembre.
Sin embargo, existen varias disposiciones legales anteriores que trataban de regular la incidencia que determinadas actividades tenían sobre elementos concretos integrantes del medio como el Reglamento de Actividades Molestas Insalubre Nocivas y Peligrosas, la Ley de Minas, el Real Decreto de 15 de Octubre de 1982 sobre restauración del espacio natural afectado por actividades extractivas, y el Real Decreto 1116/84, por el que se aprueba el contenido mínimo de los Planes de Restauración del espacio natural afectado por explotaciones de carbón a cielo abierto.
Aunque se podrían revisar más ejemplos, no se hace necesario para concluir que, aunque Estados Unidos fue el primer país en desarrollar normativa relativa a la evaluación del impacto ambiental, no fueron pocos los países desarrollados que rápidamente mostraron su preocupación al respecto hasta nuestros días, en los que más de 50 países tienen legislación al respecto.
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16 May 2012
por
Clara Luisa Rodriguez Diaz
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