Diferencia entre revisiones de «Infraestructuras viarias en Construcción sostenible»

La sostenibilidad implica satisfacer las necesidades actuales de una población sin comprometer que futuras generaciones puedan satisfacer las suyas propias. Un desarrollo sostenible es un desarrollo cuyos patrones de producción pueden ser reproducidos indefinidamente sin causar un daño irreparable a los ecosistemas naturales.

Cuando se aplica este concepto de sostenibilidad a carreteras, se está haciendo alusión a los siguientes aspectos:

La evaluación de la sostenibilidad de los materiales empleados, y por ende del conjunto construido, debe realizarse en base al denominado “ciclo de vida del producto”, abarcando las etapas de extracción y transformación de materias primas; producción, transporte y distribución; uso, reutilización y mantenimiento; reciclado y disposición final del producto . El estudio del ciclo de vida de un material permite evaluar las cargas ambientales asociadas al producto y cuantificar el uso de materia y energía y los residuos que genera. En el caso que nos ocupa, valorar el ciclo de vida permite examinar el impacto ambiental de la carretera en su conjunto.

La valoración del grado de sostenibilidad en carreteras adopta un doble enfoque: por una parte, los materiales empleados en su construcción. Por otra parte, se evalúa en grado de reutilización de los residuos generados, actividad que a su vez permite mejorar la sostenibilidad de otros elementos o actividades.

La evaluación de la sostenibilidad en la construcción de carreteras abarca las siguientes etapas y fases:

El balance del impacto ambiental de la construcción de la infraestructura se llevará a cabo a corto y largo plazo:

A continuación se detallan algunos ejemplos de medidas sostenibles a implantar dependiendo de la etapa:

Red de carreteras española

La red de carreteras del territorio peninsular, a finales de 2010, cuenta con 165.787 Km. de los cuales 25.733 (RCE) están gestionados por la Administración Central y acogen el 51,3% del tráfico. 71.464 Km. están gestionados por las Comunidades Autónomas (42,2% del tráfico) y 68.590 por las Diputaciones (6,5% restante). Además, existen 372.872 Km. de carreteras interurbanas gestionadas por los Ayuntamientos y otros organismos que acogen un 2,5% del tráfico total, según estimaciones de la Dirección General de Carreteras (DGC).

http://www.fomento.gob.es/MFOM/LANG_CASTELLANO/DIRECCIONES_GENERALES/CARRETERAS/CATYEVO_RED_CARRETERAS/

De la totalidad de la red, 14.262 Km. son vías de gran capacidad (autopistas de peaje, libres y autovías), por lo que España es en la actualidad el país de Europa con mayor longitud de este tipo de vías. El segundo es Alemania con 12.819 Km.(dato de 2009). Además de este viario, España tiene 1.704 Km. de doble calzada.

El Ministerio de Fomento ha editado el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT). Este documento aborda la planificación del conjunto de las actuaciones en materia de infraestructuras y transportes que son competencia del citado Ministerio y enmarca sus actuaciones en el medio plazo, asumiendo un compromiso público en el desarrollo de las políticas de las que es responsable.

http://www.fomento.gob.es/MFOM/LANG_CASTELLANO/_ESPECIALES/PEIT/

Para alcanzar estos objetivos, resulta esencial que los procesos de planificación de nuevas vías y gestión de las carreteras ya existentes tengan en cuenta un aspecto clave: la necesidad de la integración medioambiental de las carreteras.

La siguiente tabla recoge algunos ejemplos de planificación en la CCAA de Andalucía:

Enlaces de interés:

http://www.aecarretera.com/comentarios_peit.asp

http://peit.cedex.es/encuentro2/ponencias.htm

Mapa de interpretación del medio ambiente a través de de Red de Carreteras Españolas (MIMAR)

Mimar es un medio sensibilizador e informativo hacia el colectivo automovilista y/o viajero, en pro de la conservación del medio ambiente español, mediante la valoración de la biodiversidad circundante al conductor o usuario de la vía, teniendo presente el valor paisajístico, riqueza y de patrimonio histórico-artístico y la efectiva existencia de peligro de un siniestro por atropello de fauna y por incendios forestales.

http://www.aecarretera.com/mimar2/

En esta página está disponible el citado mapa de interpretación del medioambiente a través de las carreteras de la península:

Otra información de interés disponible en esta página es la valoración ambiental de los espacios naturales y los criterios adoptados para realizar dicha evaluación.

http://www.aecarretera.com/mimar2/espacios.htm

http://www.aecarretera.com/mimar2/espacios_criterios.htm

Actuaciones en espacios naturales

El Manual de Recomendaciones Técnicas para el Diseño y Ejecución de sistemas viarios en Medios sensibles, editado por la Junta de Andalucía, pretende establecer las normas básicas para que las infraestructuras se lleven a cabo con el mayor respeto al territorio por el que discurren y a las poblaciones a las que pretenden beneficiar. Pero además estos sistemas viarios deben actuar como elementos de potenciación, y el medio ambiente es uno de los principales motores económicos de la región. Por consiguiente, deben potenciar estos valores paisajísticos y naturales.

http://www.carreteros.org/normativa/entorno/ccaa_pdf/andalucia/sensibles.pdf

Otro documento de interés editado por el mismo organismo es el manual “La carretera en el paisaje. Criterios para su planificación, trazado y proyecto”.

http://www.catpaisatge.net/fitxers/guies/infraestruc/la_carretera_en_el_paisaje_espanol.pdf

Ante la necesidad de actuación sobre sistemas viarios enmarcados en espacios protegidos, deben introducirse medias preventivas y protectoras tanto en fase de diseño como en fase de ejecución del proyecto. Es preciso conceptuar la actuación sobre estos elementos como mecanismo para potenciación de una comarca, preservando el valor medioambiental de la zona como uno de los motores económicos de la misma.

La consideración de posibles afecciones al medio ha de estar presente en cualquier tipo de intervención, si bien debe aumentarse el nivel de sensibilización cuando se ejecuta en un entorno con valores singulares y vulnerables.

Estudio informativo y estudio ambiental

Surge debido a la necesidad de integración de la variable ambiental desde la concepción de la actuación, reduciéndose así tanto el impacto al medio como el coste económico de las medidas preventivas. El estudio informativo indicará la capacidad de la zona para soportar la infraestructura que se pretende realizar, planteando una serie de alternativas ambientalmente viables.

Posteriormente a este estudio, se realiza una evaluación ambiental de las posibilidades planteadas, empleándose indicadores ambientales que permitan mediante modelos de predicción obtener la magnitud de impacto para cada factor. Así, para cada alternativa se evalúa el conjunto de indicadores, obteniéndose un valor de impacto global que determine su idoneidad.

En la fase del estudio informativo deben realizarse además los trámites de prevención ambiental previstos en la legislación, facilitándose así la posterior introducción de las condiciones establecidas por el informe ambiental correspondiente.

El estudio ambiental presenta una mayor definición, aportando un análisis específico del medio, caracterizando los factores y variables que definen el medio y podrían verse afectados de forma directa o indirecta por la construcción de la infraestructura. Esta información permitirá seleccionar las actuaciones con menor impacto ambiental y la introducción de las medidas protectoras adecuadas. Siguiendo los principios de conservación del medio, deben implantarse en primer lugar las medidas preventivas, introduciendo medidas correctoras sólo en caso necesario.

Diseño

A continuación se recogen los principales parámetros y servicios cuyo diseño debe integrar la variable ambiental:

Medidas preventivas y correctoras

Las primeras medidas preventivas ya han sido incorporadas en las fases anteriormente descritas, si bien puede ser necesarias medidas adicionales para afecciones inherentes a las actividades principales.

Las medidas preventivas y correctoras abarcarán los siguientes ámbitos:

• Protección de la calidad del aire
• Protección acústica
• Protección del sistema hidrológico superficial y subterráneo
• Protección del suelo y la geomorfología
• Protección de los usos del suelo
• Protección sobre la vegetación
• Protección de la fauna
• Conservación del paisaje
• Protección del medio sociocultural
• Protección del medio socioeconómico

Programa de vigilancia y control medioambiental

Será de aplicación durante y después de las obras, garantizando así el cumplimiento de las medidas preventivas, protectoras y correctoras establecidas.

Ejecución de las obras

Se respetarán las medidas establecidas en los documentos anteriores, el cumplimiento de las directrices ambientales y la corrección o minoración de incidencias imprevistas que pudieran aparecer durante la ejecución.

Será obligatorio llevar un registro de estas actividades por parte de la empresa constructora. Las autoridades competentes realizarán las tareas de supervisión y auditoría necesarias.

Actuaciones sujetas a control y vigilancia ambiental durante la fase de ejecución:

• Replanteo de las medidas preventivas, correctoras y complementarias
• Balizamiento y delimitación de zonas de actuación
• Protección del patrimonio arqueológico
• Gestión de la tierra vegetal
• Medidas de protección del sistema hidrológico
• Ubicación de zonas de vertedero y zonas de préstamo
• Control de ubicación y ejecución de pasos de fauna
• Acabado de obras de drenaje para su uso como pasos de fauna
• Medidas contra el ruido
• Cambios en la morfología de terraplenes y desmontes
• Medidas contra la erosión, recuperación ambiental y paisajística
• Reposición de servicios afectados y vías pecuarias
• Señalización informativa y divulgativa

Explotación de la infraestructura

Aplicación del Programa de Vigilancia Medioambiental, realizándose las comprobaciones necesarias sobre la efectividad de las medidas protectoras de las fases anteriores. Este programa de vigilancia y control incluirá los siguientes aspectos:

• Niveles de ruido
• Calidad del aire
• Conservación y mantenimiento de las áreas restauradas
• Integración de la infraestructura en el medio
• Erosión superficial
• Afecciones al medio hidrológico
• Efectividad de los pasos de fauna
• Impactos no previstos
• Continuidad de vías pecuarias
• Trabajos de conservación que afecten a las medidas correctoras

Ejemplos en la CCAA de Andalucía y enlaces de interés:

• Autovía A-381: Jerez – Los Barrios: se ha denominado la "autovía ecológica". http://www.jerez-losbarrios.com/ http://www.jerez-losbarrios.com/actuaciones/actuaciones.html

• Carretera A-369 de Ronda a Gaucín. http://infodigital.opandalucia.es/bvial/bitstream/10326/206/1/AUCIN.PDF http://www.aecarretera.com/aec_tv/317/1.asp

• Intervención en carretera HF-6248 de Almonte a Los Cabezudos, dentro del entorno de Doñana. http://www.agenciamedioambienteyagua.es/DetalleCentroA.aspx?Id=81 http://infodigital.opandalucia.es/bvial/handle/10326/614

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• Intervención en carretera A-484 de Hinojos a Villamanrique, dentro del entorno de Doñana: http://infodigital.opandalucia.es/bvial/handle/10326/612

• La Ballestera-Cortijos Nuevos: http://www.paysmed.net/upl_linee_guida/pdf_ita-13.pdf

• Autovía a-334. Tramo: Baza-Purchena: http://www.aecarretera.com/aec_tv/209/1.asp

Una vez agotada su vida útil, ciertos materiales empleados en la construcción de firmes y carreteras, pueden recuperar total o parcialmente la capacidad de desempeñar de nuevo sus funciones. La imagen siguiente muestra las ventajas del reciclado de residuos de construcción y demolición (en adelante RCD's):

Los primeros planes nacionales de residuos en España se remontan a 1995, fecha en la que se aprobaron el I Plan Nacional de Residuos Peligrosos (1995-2000) (I PNRP) y el I Plan Nacional de Recuperación de Suelos Contaminados (1995-2005) (I PNSC). En estos planes se preveían inversiones en la mejora de la gestión, creación de infraestructuras y confección de inventarios. Las Comunidades Autónomas y Ciudades Autonómicas, en el desarrollo de sus competencias, también han ido elaborando y aprobando Planes estratégicos sobre gestión de residuos, de contenidos y alcances variados, en función de sus propias políticas y prioridades.

La puesta en práctica de los Planes de residuos a lo largo de los últimos años y la nueva legislación reguladora que se ha ido promulgando, han tenido como consecuencia un notable avance, aunque con evidentes claroscuros en algunos aspectos.

En el año 2009 se aprobaba el Plan Nacional Integrado de Residuos para el período 2008-2015. Este documento recogía entre sus objetivos específicos para el año 2011:

• Recogida controlada y correcta gestión del 95% de los RCD
• Reducción o reutilización del 15% de RCD
• Reciclaje del 40% de RCD

A menudo, parte de la información disponible sobre el volumen de RCD’s generados en nuestro país debido a la actividad del sector de la construcción no siempre es fiable. El propio PNRCD anteriormente citado indica "se deduce que no existe información muy precisa sobre los residuos generados por el sector de la construcción".

El Ministerio de Fomento ofrece un catálogo de Residuos Utilizables en Construcción en formato electrónico. Puede accederse a él mediante diversos criterios de búsqueda, como el tipo de residuo o la futura aplicación. El objetivo de este catálogo es contribuir al conocimiento público de los residuos que pueden tener utilidad en las actividades de construcción, fomentando con ello el uso de productos reciclados en estas actividades. http://www.cedexmateriales.vsf.es/view/catalogo.aspx http://www.cedexmateriales.vsf.es/view/archivos/residuos/447.pdf

Reciclado de áridos

En general se entiende árido reciclado como el árido resultante del procesamiento de materiales inorgánicos utilizados previamente como materiales de construcción. Según su origen, los áridos reciclados pueden clasificarse en:

• Árido reciclado de hormigón:
• Árido reciclado cerámico
• Árido reciclado mixto

La Instrucción de hormigón estructural (EHE 2008) legisla el empleo de áridos reciclados, tanto en hormigones estructurales, (Anejo 19), como en hormigones no estructurales, (Anejo 22), pero sólo áridos gruesos y procedentes de la trituración de hormigones. En el caso de los áridos reciclados se requiere una recepción selectiva de los RCD´s para garantizar distintas calidades en el producto final.

Enlaces de interés:

• Aplicación de criterios de sostenibilidad en el empleo de áridos reciclados de RCD´s en la fabricación de hormigones http://www.ciccp.es/biblio_digital/V_Congreso/congreso/pdf/020119.pdf

• Uso de áridos reciclados mixtos procedentes de Residuos de Construcción y Demolición: Investigación Prenormativa http://www.caminoseuskadi.com/Profesion/documentostecnicos/usosaridos

• Ejemplo: Uso de áridos reciclados en firmes de carreteras en la provincia de Sevilla http://www.aopandalucia.es/principal.asp?alias=aridos_reciclados&zona=innovacion&t=0

• Funcionamiento planta reciclaje RCD’s

http://www.concretonline.com/index.php?option=com_content&view=article&id=395:criterios-de-diseno-de-plantas-y-seleccion-de-equipos-para-el-reciclaje-de- rcd&catid=59:artisculos-tecnicos

Reciclaje “in situ”

El reciclado de firmes in situ con cemento es una técnica de rehabilitación de carreteras en la que se transforma un firme deteriorado en una capa nueva de base de notable capacidad estructural, aprovechando el mismo firme como cantera o fuente de suministro de áridos. Entre las numerosas ventajas medioambientales que esta técnica presenta, se citan las siguientes:

• Contribución a no tener que abrir nuevos yacimientos de áridos, ni reducir las reservas de los existentes
• Reducción de la necesidad de vertederos
• Reducción de emisiones de CO2 y otros contaminantes
• Bajo consumo energético durante el proceso

Ejemplo reciclado “in situ”: http://www.martec.ca/media_room/files/publications/Spanish.pdf

Aplicaciones de reciclado de pavimentos: