Diferencia entre revisiones de «Infraestructuras portuarias en Construcción sostenible»

España es el país de la Unión Europea que cuenta con mayor longitud de costa (8.000 Km.). Además su situación geográfica, próxima al eje de una de las rutas marítimas más importantes del mundo, la beneficia de un mayor afianzamiento como área estratégica en el transporte marítimo internacional y como plataforma logística del sur de Europa.

El Sistema Portuario español de titularidad estatal está integrado por 46 puertos de interés general, gestionados por 28 Autoridades Portuarias, cuya coordinación y control de eficiencia corresponde al Organismo Público Puertos del Estado, órgano dependiente del Ministerio de Fomento y que tiene atribuida la ejecución de la política portuaria del Gobierno.

http://www.puertos.es/

Existe además, una extensa red de puertos gestionados por las Comunidades Autónomas con competencias normalmente en actividades pesqueras y náutico recreativas, además de los puertos deportivos gestionados por la iniciativa privada otorgados por concesiones de las diferentes administraciones.

También existen puertos de carácter militar gestionados por el Ministerio de Defensa.

La importancia de los puertos como eslabones de las cadenas logísticas y de transporte viene avalada por las siguientes cifras: por ellos pasan el cerca del 60% de las exportaciones y el 85% de las importaciones, lo que representa el 53% del comercio exterior español con la Unión Europea y el 96% con terceros países.

Además, la actividad del sistema portuario estatal aporta cerca del 20% del PIB del sector del transporte, lo que representa el 1,1% del PIB español. Asimismo, genera un empleo directo de más de 35.000 puestos de trabajo y de unos 110.000 de forma indirecta.

Enlaces de interés:

Asociación española de promoción del transporte marítimo de corta distancia (TMCD) http://www.shortsea.es/

Iniciativas y proyectos de carácter medioambiental de Puertos del Estado http://www.puertos.es/node/5503

La costa es un sistema físico complejo por ser interfase entre el medio marino y el terrestre. En esta franja estrecha se producen procesos geomorfológicos muy dinámicos por la gran energía producida por el oleaje. También en este espacio costero existe una gran variedad de ecosistemas singulares tanto en tierra como en el mar.

Hasta la segunda mitad del siglo XX la ocupación del litoral se limitaba los puertos y las ciudades que crecían a su alrededor, que eran focos de actividades comerciales y pesqueras y de defensa. Es a partir de la segunda mitad del siglo XX cuando se revaloriza el litoral impulsado por el turismo y comienza a asentarse la población en las costas. Desde entonces han sufrido una gran variedad de agresiones, algunas reversibles como la contaminación de las aguas, con infraestructuras de saneamiento y depuración, y otras irreversibles, como las producidas por invasión de las urbanizaciones y edificaciones en las playas, la inmovilización de sistemas dunares, y la afección al paisaje. Se puede decir que la ocupación de nuestras costas no ha sido óptima y el balance entre recursos consumidos y beneficios obtenidos no es muy favorable.

Es fundamental la planificación sostenible de las costas que definan la protección de las mismas, su recuperación, o incluso su reconstrucción y rehabilitación. Esta planificación debe atender a los aspectos más significativos de la costa: su erosión, el paisaje, la dotación de infraestructuras para su uso, y la protección de los enclaves más característicos.

La erosión de las costas es el problema actual más característico de las mismas, que tiene su origen en varias causas todas de reciente origen:

• La construcción de presas y otras actuaciones en el territorio (reforestación, transformación de regadíos disminuyendo el caudal de los ríos, explotación de áridos en los cauces de los ríos, etc) que han impedido el aporte de sedimentos que llevaban los ríos en su desembocadura a las costas.

• La ocupación de los bordes costeros, que han destruido los cordones dunares, que representaban las reservas de arena de muchas playas.

• El efecto pantalla de las edificaciones que interrumpe el transporte eólico de arenas.

• Los puertos, que representan las mayores infraestructuras que se asientan en el litoral, y que ocupan la zona marítimo terrestre, el mar, y los fondos marinos, y que además tienen afecciones sobre la flora y la fauna marina y terrestre, y producen un efecto barrera al transporte litoral de sedimentos.

Todos estos procesos han producido un efecto contrario al que se estaba produciendo durante siglos de un avance lento pero continuo de tierras hacia el mar con un crecimiento continuo de deltas y playas, en un proceso de erosión de grandes tramos de litoral.

Ley de costas:

http://www.magrama.es/es/costas/legislacion/Ley_Costas_tcm7-150049.pdf

http://www.magrama.es/es/costas/preguntas-frecuentes/1leycostas.aspx

Existe una corriente paralela a la costa, producida por la incidencia oblicua del oleaje, que origina un transporte de sedimentos a lo largo de ella y a profundidades muy reducidas.

En el Mediterráneo más del 90 % de los áridos útiles para la formación de playas discurre entre la línea de orilla y la batimétrica menos seis. La corriente producida por incidencia oblicua del oleaje tiene una dirección neta norte-sur desde Gerona hasta el cabo de Gata en Almería, de poniente a levante entre la costa de Granada y Almería y en sentido contrario desde Granda a Gibraltar.

En la costa sur-atlántica el transporte litoral, que es muy intenso (se estima que en la costa de Huelva el volumen de sedimentos transportados alcanza los 300.000 m3 anuales) tiene dirección de poniente a levante.

En estas costas, la única fuente de suministro de sedimentos, la constituyen los ríos, las ramblas y los arroyos que desembocan en el litoral y que la corriente litoral distribuye.

Existen básicamente dos métodos para la regeneración de playas:

• La construcción de espigones perpendiculares a la costa, diques exentos paralelos a la misma, u otras estructuras.

En este caso es fundamental conocer la dirección media del oleaje, ya que una variación de 5o de la real sobre la considerada puede producir un diseño incorrecto de estos espigones con el consiguiente impacto paisajístico y funcional además del sobrecoste obtenido.

• La regeneración artificial de playas.

Existen tres problemas a este método de actuación:

- No se resuelve la causa que origina la erosión.

- Los procesos de degradación y erosión continúan como antes.

- La extracción de la arena del fondo del mar causa efectos ambientales sobre el fondo marino.

La alimentación artificial repone la dinámica natural de sedimentos que tiene lugar en al costa, aunque no siempre existen yacimientos marinos que proporcionen arenas en cantidad y calidad adecuadas para la regeneración de playas, o están debajo de formaciones de plantas marinas esenciales para la conservación del medio ambiente marino. En este caso se puede resolver mediante al gestión de arenas recogiéndolas de los lugares donde se acumula con efectos no buscados y utilizándola allí donde es necesaria, o bien mediante la producción de arena artificial apta.

Los puertos representan las mayores infraestructuras que se asientan en el litoral, ocupando la zona marítimo terrestre, el mar y los fondos marinos.

La demanda de instalaciones portuarias es consecuencia del crecimiento del transporte marítimo de mercancías, del incremento de los cruceros de ocio y de la necesidad de los atraques para embarcaciones de recreo, y aunque no se preveen nuevos puertos comerciales en la costa mediterránea y sur atlántica si está prevista la ampliación de ellos, buscando mayores calados que demanda la evolución de la flota mundial y mayores superficies que requieren los nuevos sistemas de manipulación y distribución de mercancías.

Guía de mejora paisajística de los entornos portuarios. Fuente: http://www.puertos.es

En relación a la náutica deportiva existe una demanda creciente de puestos de atraque de embarcaciones de recreo, como consecuencia del incremento del turismo de calidad en España, y de la renta nacional ya que el número de embarcaciones de recreo en relación a la población es muy inferior al de otros países como Francia, Holanda, Suecia, etc. Esta necesidad creciente de instalaciones náuticas no tiene porque ser satisfecha construyendo nuevos puertos, sino que puede ser absorbida por las dársenas pesqueras que van quedando ociosas o las dársenas comerciales que por problemas de espacio o de calada también van quedando obsoletas.

Ejemplo integración puerto-ciudad: Gijón

http://www.orzancongres.com/administracion/upload/imgPrograma/Francesc%20Triay(1).pdf

El efecto barrera al transporte de sedimentos que producen los puertos, puede ser total si el puerto se prolonga hasta calados de más de seis o siete metros. Las arenas quedan retenidas aguas arriba del puerto dando origen a playas que crecen año a año. Al otro lado del puerto la corriente litoral continua sin nuevos aportes , arrastrando los sedimentos de las playas y provocando un proceso erosivo que avanza hasta que un nuevo río aporte sedimentos y compense la pérdida de material arrastrada por la corriente litoral.

Este efecto barrera puede ser evitado mediante un trasvase periódico de arena desde aguas arriba de los puertos hasta aguas abajo , por un volumen equivalente retenido al de ese período. El coste de este trasvase puede representar un gasto muy pequeño de los gastos de explotación de un puerto comercial, si bien puede ser inviable para un puerto deportivo o pesquero.

Este efecto barrera negativo puede ser transformado en positivo en el caso de que al regulación de los ríos impida el suministro de materiales a la costa, y que las corrientes litorales continúen su proceso erosivo transportando los sedimentos hacia grandes profundidades. En este caso el efecto barrera del puerto sería positivo quedando retenidos aguas arriba del puerto , lo que permitiría más tarde utilizarlos en la regeneración de playas de su entorno.

Las ampliaciones de los puertos comerciales exigen muchas veces mayores calados, y por tanto grandes dragados del canal de acceso, pudiendo emplearse el material en el mantenimiento, ampliación o creación de playas.

La recuperación para el uso público de importantes zonas portuarias abandonadas también es un aspecto positivo a destacar.

Una planificación adecuada de la costa y la colaboración con las infraestructuras portuarias puede ser muy importante para una gestión sostenible del litoral.

Ejemplo: Regeneración de la playa de la Victoria en Cádiz con arenas de dragado del puerto.

Enlaces de interés:

• Code of Practice on Societal Integration of Ports:

http://www.espo.be/images/stories/Publications/codes_of_practice/ESPOCodeofPracticeonSocietalIntegrationofPorts2010.pdf

• http://www.udc.es/iuem/

• http://www.magrama.es/es/costas/temas/el-litoral-zonas-costeras/objetivos-actuaciones-y-proyectos/default.aspx