Infraestructuras ferroviarias en Construcción sostenible
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 Wikilibro: Construcción sostenible > Capítulo 5: Obras públicas |
Sección 3
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La introducción de criterios de sostenibilidad energética en el transporte ferroviario hace necesaria la consecución de un modelo sostenible tanto en redes ferroviarias interurbanas como en redes metropolitanas y urbanas. En este desarrollo adquiere un papel clave la renovación de infraestructuras ferroviarias ya existentes con tecnologías ambiental y económicamente sostenibles.
En los últimos años se ha realizado una importante inversión económica en promoción de la construcción de líneas ferroviarias de alta velocidad con el fin de articular el transporte ferroviario en la península. Esta red debe conjugar los criterios de competitividad económica, respetando el medioambiente y colaborando en el crecimiento sostenible del territorio. En el ámbito urbano y metropolitano, en comparación con otros medios de transporte, sistemas como metros y tranvías pueden satisfacer las necesidades de movilidad, favoreciendo la reducción del nivel de contaminación de otros medios de transporte y contribuyendo a la mejora de la calidad de vida de los ciudadanos. |
Ventajas medioambientales del transporte ferroviarioSegún Adif, más del 55% de las emisiones totales de CO2 producidas por el sector del transporte provienen de los automóviles. Según la Agencia francesa de Medio Ambiente y Energía, el transporte ferroviario proporciona una mayor eficiencia energética y un menor nivel de emisiones de CO2 en comparación con otros sistemas de transporte como el avión o el automóvil, tal y como muestra la siguiente tabla. 
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Red ferroviaria españolaSegún los datos del Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT) editado por el Ministerio de Fomento, la red ferroviaria española en servicio se aproxima a los 15.000 kilómetros de longitud. A fecha de 2004, más de 1.000 kilómetros (1.031) correspondían a la línea de altas prestaciones con ancho de vía UIC. Esta red está vertebrada a partir de un gran eje diagonal que conecta Sevilla-Madrid-Zaragoza-Lleida/Huesca. Estado de la red ferroviaria actual:
Integración ambiental de la red ferroviaria y estaciones El PEIT señala que, debido a tensiones crecientes causadas por el crecimiento de las ciudades y el desarrollo de sistemas ferroviarios, se están generalizando las propuestas para mejorar la integración del ferrocarril en la mayor parte de las ciudades españolas, presentándose un amplio abanico de posibilidades técnicas de actuación, de complejidad, coste e implicaciones urbanas y ferroviarias variadas. A continuación se resumen algunas de estas estrategias de mejora de la integración medioambiental del ferrocarril:
Renfe, como compañía encargada de la explotación de los ferrocarriles, ha establecido una serie de compromisos como ejes de su gestión, entre ellos un Compromiso con la Sostenibilidad y la Protección del Medio Ambiente. La integración paisajística y ambiental de las estaciones ha constituido otro de los pilares de sostenibilidad de la red ferroviaria. Ejemplos:
En España existían en 1993 más de 7.600 kilómetros de líneas en desuso, o que nunca llegaron a prestar servicio por quedar inconclusas las obras de construcción. Este patrimonio de gran valor histórico y cultural, se está rescatando de su olvido y de la desaparición total, dado que ofrece un enorme potencial para desarrollar iniciativas de reutilización con fines ecoturísticos, acordes a las nuevas demandas sociales. Desde 1993, estos antiguos trazados ferroviarios están siendo acondicionados para ser recorridos por viajeros un tanto diferentes a los que los transitaron en tren: cicloturistas y caminantes, accesibles para personas con movilidad reducida.
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Imágenes y recursos Imágenes  Campaña de concienciación de Renfe: “10 cosas que puedes hacer y que en Renfe ya hacemos para mejorar el Medioambiente”.  Campaña de concienciación de Renfe: “10 cosas que puedes hacer y que en Renfe ya hacemos para mejorar el Medioambiente”.  Campaña de concienciación de Renfe: “10 cosas que puedes hacer y que en Renfe ya hacemos para mejorar el Medioambiente”. |
I Plan Director de Ahorro y Eficiencia Energética 2009-2014Adif, ente gestor de las infraestructuras ferroviarias españolas, redactó en 2009 el I Plan Director de Ahorro y Eficiencia Energética: http://www.adif.es/es_ES/compromisos/eficiencia_energetica/eficiencia_energetica.shtml Este Plan señala una serie de medidas tanto técnicas como de gestión para conseguir los objetivos de ahorro y eficiencia energética en la red ferroviaria nacional. El objetivo de estas medidas es mejorar la eficiencia energética en las siguientes tipologías de consumo: aislamiento, envolvente, iluminación, combustibles, catenaria, climatización, equipos, electricidad y energías renovables. Medidas de carácter técnico: Las actuaciones de carácter técnico propuestas se clasifican, en función de la madurez de su desarrollo y su naturaleza, en medidas de implantación a corto y medio plazo. Estas medidas se desarrollan mediante un estudio pormenorizado que queda recogido en el Anexo: Fichas de Medidas Técnicas y en los documentos: Justificaciones de las Medidas a Corto Plazo y Justificación de las Medidas a Medio Plazo. La siguiente tabla recoge algunos ejemplos de medidas técnicas a corto y medio plazo: 
Este conjunto de medidas incluyen cambios organizacionales, acciones de comunicación (interna y externa), desarrollo de mecanismos de seguimiento de los resultados y medidas encaminadas a la gestión de la energía de tracción, entre otras actuaciones. A continuación se citan ciertos ejemplos: 
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Integración de sistemas ferroviarios en el planeamiento urbano.Líneas urbanas: La integración del ferrocarril dentro del planeamiento urbano constituye una opción eficaz tanto para la ciudad como para el propio sistema ferroviario, permitiendo insertar el ferrocarril en el propio sistema de movilidad urbana y metropolitana, haciéndolo más accesible y atractivo a los usuarios. Para la consecución de estos objetivos, es imprescindible la integración de estas infraestructuras en los elementos de planeamiento y gestión urbanísticos, como principales herramientas para la articulación de estas infraestructuras y su adaptación e integración en el entorno urbano. Consecuentemente, es preciso el desarrollo de adecuados sistemas de gestión y mantenimiento de estas infraestructuras, tanto a nivel técnico como económico y organizativo.
Tradicionalmente, el servicio de cercanías ha estado en posición favorable para un desarrollo óptimo, contando con una aceptación social favorable, alta fiabilidad y material móvil adecuado. Si bien es cierto, puede apreciarse una cobertura desigual según densidad de población, distancias y trazados existentes que han condicionado su desarrollo. La consolidación de la red de cercanías hace necesarios un conjunto de cambios en el modelo ferroviario clásico basado en trenes de largo recorrido. El desarrollo de estos sistemas se recogerá en los Planes de Movilidad urbana de las áreas metropolitanas afectadas, focalizándose las actuaciones en la superación de la estructura ferroviaria metropolitana heredada y a la concentración de las actuaciones en los corredores de mayor demanda. En determinados casos, especialmente en aquellos con una demanda no masificada, la combinación de sistemas puede resultar una solución eficiente y más fácil de integrar en el entorno urbano. Aparecen así combinaciones como tren-tranvía, metro ligero, etc…. 
Se denomina línea de alta velocidad a los trenes de larga distancia (más de 300 km) cuya velocidad media es de más de 150 km/h. En el trazado de las líneas de alta velocidad comenzó a implantarse siguiendo el esquema similar al de las antiguas concesiones ferroviarias, aprovechando las instalaciones existentes y adaptándose a la accesibilidad urbana en origen y destino. En el siguiente mapa se muestra la red ferroviaria actual de alta velocidad en España, disponible en la página web de adif:  http://www.adif.es/es_ES/infraestructuras/lineas_de_alta_velocidad/lineas_de_alta_velocidad.shtml
Para definir la magnitud de los efectos de la red de alta velocidad sobre el territorio deben considerarse aspectos como las características de los servicios ofrecidos, la localización de la estación y accesibilidad al resto del territorio, características del medio territorial y socioeconómico, estrategias de los agentes locales y regionales, tamaño de la ciudad y su posición relativa en la red, actividades principales de la ciudad y su entorno, sistema de comunicaciones en que se inserta el servicio. El desarrollo de las líneas ferroviarias de alta velocidad ha producido fuertes desequilibrios de la red de comunicaciones existente, provocando un rápido incremento de accesibilidad del punto de la región en la que se inserta la red. Los sistemas de infraestructuras de la región deben incluir estas infraestructuras en su desarrollo, con el objetivo de la potenciación y optimización de las relaciones entre los núcleos de la región, ayudando así a consolidar el esquema territorial. Esto incide en la necesidad de integrar actividades y políticas de movilidad en esquemas de ordenación territorial de escala regional. A nivel comarcal el efecto sobre los núcleos de población puede adquirir dos vertientes. Tras la llegada de la alta velocidad, cierto núcleos alejados o mal conectados con el nuevo punto de comunicación, pueden quedar aún más perjudicados. En cambio, la zona de la región en la que se introduce el punto de acceso a la red vivirá una situación de privilegio en términos de accesibilidad. Ejemplos:
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