Transporte público e intermodalidad:

En este blog, e inspirándome en el desastroso proyecto del tranvía de mi ciudad (Jaén), voy a hablar de la intermodalidad y, en concreto, de los llamados “park & ride” y de las condiciones que han de darse para que éstos funcionen.

En primer lugar describamos qué es. Según Wikipedia : ” Se define como aparcamiento disuasorio a los estacionamientos para automóviles situados en la periferia de ciudades generalmente grandes, cuyo fin es alentar a los conductores a aparcar su vehículo privado y acceder al centro de las ciudades mediante el transporte público”. La idea parece buenísima, un sitio donde dejar el coche de forma gratuita, sin problemas de aparcamiento y donde luego haremos uso del transporte público para llegar a nuestro destino. Pues bien, no es tan sencillo.

¿Qué condicionantes pueden hacer que éstos fracasen? En primer lugar: el tiempo. Si el uso de este mecanismo no nos supone ahorro de tiempo significativo o, incluso, nos supone tardar más en llegar a nuestro destino nadie, digo bien, nadie hará uso de él. Ni siquiera aunque esto les suponga un ahorro de dinero. Esto es debido a que prima la comodidad, preferimos dar un par de vueltas buscando aparcamiento que realizar un cambio de transporte, con las esperas y molestias que esto conlleva.

En segundo lugar antes de acometer un proyecto de esta envergadura, y esto quizá sea lo más importante y el motivo por el que fracasó el proyecto jiennense, debemos preguntarnos: ¿Hace falta? Es decir, la ciudad (o el centro de esta) ¿Realmente tiene un nivel de tráfico de personas y vehículos tan sumamente grande que hace la situación insostenible y que otorga a la intermodalidad un atractivo ineludible? En el caso de mi capital puedo decir que no. Jaén no es una ciudad demasiado grande, la ciudad funciona bien con el transporte público corriente y su zona “metropolitana” (que es la que en realmente haría uso de estos) no es tan grande y está perfectamente conectada y funciona sin problemas.

Es esta segunda condición la más importante y que engloba a la anterior (si de verdad es necesario esto conlleva a que se producirá ahorro de tiempo necesariamente). En mi opinión lo más importante en este tipo de proyectos es la planificación. En caso contrario el resultado puede ser como el del  caso de Jaén. Un proyecto que no hacía falta, con un coste de 120 millones de euros para la tercera provincia más endeudada per cápita, que lleva 4 años parado porque nadie quiere hacerse cargo de él (nunca llegó a funcionar fuera de pruebas), y cuyas vías se usan para estacionar a lo largo de su recorrido por el centro.

En definitiva. Planifiquen si no quieren que el resultado de su idea sea un aparcamiento insultantemente caro.

 


TRANSPORTE PÚBLICO Y EMISIONES

Nueva flota de autobuses en la ciudad de Madrid

“La EMT ha apostado por la adquisición de autobuses propulsados por Gas Natural Comprimido (GNC) y de propulsión híbrida (motor diésel + eléctrico). Con este nuevo lote de autobuses sostenibles y ecológicos, la flota ‘limpia’ de la EMT ronda los 1.475 autobuses.

En materia de seguridad, todos estos autobuses incorporan sistemas automáticos de extinción de incendios; en lo que se refiere a accesibilidad, todas las unidades dispondrán de plataforma central doble, lo que permite el viaje simultáneo de dos sillas de ruedas. “

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La introducción de este tipo de vehículos en las ciudades está siendo muy frecuente en la actualidad, pero cabe cuestionarse cuáles son las ventajas e inconvenientes de esta tecnología.

Por tanto, a pesar del ahorro en combustible que supone el uso de vehículos GNC y de las ventajas medioambientales, no todo son ventajas para el gas natural. Los autobuses son más caros que los convencionales, la necesaria compresión del gas natural encarece los costes de explotación y, en general, el sistema de llenado del autobús es más lento. Asimismo, y según los conductores, a igualdad de potencia, lo autobuses ofrece unas ligeras y menores prestaciones en materia de aceleración.

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Consumo anual por autobús


Eficiencia de los vehículos: evolución

Por todos es sabido que cada vez mas, los vehículos que se fabrican hoy en día son más seguros y eficientes dada la inestabilidad actual y a las crisis cíclicas que sufre el sector del petróleo desde los años 70, además, la concienciación social por el cuidado del medio ambiente y en concreto por disminuir la emisión de gases de efecto invernadero, hacen que la eficiencia sea vista como un punto a favor para comprar vehículos que apuesten por la reducción de consumos, y esto, las marcas automovilísticas lo saben bien.
Para ver la evolución en la eficiencia de los vehículos, nos remontaremos a finales del siglo XVII donde en EEUU y Gran Bretaña se construyeron los primeros carros de caballos modificados para ser autopropulsados por calderas de vapor, vehículos que carecían de manejo y no alcanzaban velocidades superiores a los 5 km/h. Fue aproximadamente 70 años después, en 1771, cuando el ingeniero francés Joseph Cugnot construyó, como tal, el primer vehículo autopropulsado; se trataba de un tractor de tres ruedas para uso militar.

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Hasta principios del siglo XIX,  solo existían pequeñas fábricas, en su mayoría francesas, que producían vehículos  autopropulsados, pero no fue hasta el año 1908 cuando Henry Ford sacó a la luz el Ford T, el cual se fabricaba en novedosas cadenas de montaje, llegando a fabricar algo mas de 15 millones de unidades. Con un peso de 854 kg, 2874 cc y 20 caballos y un consumo entre 11 y 18 L/100 km.

Avanzando en el tiempo, uno de los primeros vehículos mas famosos de la historia fue el Austin 7, consumía 6 L/100 km, lo cual no parece una cifra muy grande, pero si tenemos en cuenta que el pequeño Austin pesa 360 kg y cuenta con un motor de 750 cc y 10 caballos de potencia, en términos actuales, para un coche promedio de 100 caballos, 1300 kg y 1500 cc el consumo sí es elevado.

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Sin embargo no fue hasta la primera crisis del petróleo en los años 70 cuando el precio del barril incrementó considerablemente debido a que los países de la OPEP decidieron no exportar mas petróleo a occidente y EEUU por causas políticas cuando los gobiernos y las marcas automovilísticas se dieron cuenta de la gran dependencia de crudo que teníamos (además, tanto en el pasado como en la actualidad, los mayores yacimientos petrolíferos se encuentran en zonas políticas inestables, con lo cual el suministro peligra continuamente). Desde entonces, se decidió apostar por la reducción de consumos, la eficiencia y nuevas tecnologías automovilísticas.

Se empezaron a barajar distintos combustibles para propulsar los coches, desde el hidrógeno, electricidad, biocombustibles, GLP  y como término intermedio entre coches de combustión y coches eléctricos, encontramos los coches híbridos (también se han inventado motores de agua y de aire comprimido, pero finalmente no han salido adelante comercialmente).

Tradicionalmente al haber sólo dos tipos de combustible (los dos procedentes del petróleo), se ha utilizado como medida de eficiencia/economía el Litro/100km, y estos son los consumos que obtenemos de media en los vehículos propulsados por las diferentes fuentes de energía que se han investigado:

Aunque para ser más justos, cabría decir que no todas las fuentes de energía cuestan lo mismo, por lo que utilizaremos una medida de eficiencia/economía común a todas las fuentes de energía en el automovilismo, el €/100km. En la siguiente tabla se pueden apreciar las ventajas de los vehículos eléctricos: (claro ganador en eficiencia frente a otros vehículos propulsados por otras fuentes de energía):

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Es mas que evidente que el vehículo eléctrico puro se está postulando como el sucesor a los vehículos de combustión interna por claros motivos de eficiencia, economía y cuidado por el medio ambiente (siempre y cuando la energía eléctrica provenga de energías renovables) sin renunciar además, a la diversión al volante que muchos conductores valoran y que les hace rechazar en parte el coche eléctrico. Para ejemplo, el deportivo eléctrico comercial que ha roto todos los estereotipos del coche eléctrico puro, el Tesla S, cuenta con una aceleración mucho mas rápida que muchos superdeportivos actuales y deja atrás el concepto que el coche eléctrico presenta un diseño menos atractivo que los coches de combustión interna, teniendo, además, un precio asequible para un coche con sus carácterísticas.

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Pronto las marcas automovilísticas empezarán a copiar el camino abierto por la multinacional americana, con lo que se conseguirá mejorar todavía mas este tipo de vehículos.
Afortunadamente para nosotros y nuestro planeta, el cambio ya ha empezado.

Pablo Casanova Falcón


Usar el transporte público en lugar del coche.

Nuestro modelo de vida en el que, en breve, dos de cada tres personas vamos a vivir en las ciudades genera unas necesidades de trasporte, tanto interno en la ciudad como la conexión con otros espacios, en las que el coche particular se ha convertido en el medio de transporte masivo.

El sector del transporte representaba en 2010 el 25% del total de las emisiones de CO2 en España, siendo el transporte por carretera el que genera una mayor cantidad de emisiones seguido por el tráfico aéreo y el marítimo.

El coche representa el 15% de toda la energía final consumida en España y, aproximadamente, la mitad de la energía que consumen las familias españolas. Más del 75% de los desplazamientos urbanos se realizan en vehículos particulares utilizados por un solo ocupante y el 50% de los trayectos en coche no superan los 3 km, en viajes interurbanos, el coche consume por viajero y kilómetro 4 veces más que el autobús, todas estas ventajas se ven acentuadas en el medio urbano, donde el transporte público es aún más eficiente que el vehículo particular, además de ser más rápido y económico.

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Según la Fundación Terra, para un trayecto de 10 km se emiten 300 gramos de CO2 si se usa el metro o el tranvía y 600 gramos en el caso del autobús. La misma distancia en coche es hasta 6 veces más contaminante, y genera 1.900 gramos de CO2.

Todo esto hace pensar que el estado ha tenido que invertir en el transporte público y en la fomentación a su uso, pero según el informe presentado por el Observatorio de Sostenibilidad señala que las emisiones de CO2 del año 2015 aumentaron un 4%, lo que indica que no se han aplicado políticas adecuadas de reducción de emisiones, por otra parte el análisis de las políticas de adaptación, revela que tampoco se han hecho los deberes a pesar de ser España un país muy vulnerable al cambio climático, mientras se debatía en París (COP21) el mayor acuerdo contra el Cambio Climático mundial aquí se quemaba carbón con mayor intensidad que en los últimos años y desparecía la política de apoyo a las energías renovables.

España es uno de los seis más contaminantes de la Unión Europea y de los pocos que sigue incrementando sus emisiones de gases de efecto invernadero. Entre 1990 y 2014, aumentó sus emisiones un 12%, mientras que el conjunto de los 28 las redujo un 24,4%.

Por tanto todo esto me hace pensar, que no es toda la culpa del ciudadano sino también del Estado, yo creo que la mayoría de los ciudadanos queremos usar el transporte público, incluso a muchos nos gusta, nos parece cómodo, pero el problema a mi pensar es que el estado no lo fomenta como debe de hacerlo, un ejemplo lo tenemos en la gente que vive en las afueras de Madrid.

Estas personas tienen numerosas dificultades para llegar al centro, ya sea por los numerosos transbordos o el tiempo de espera, tampoco se fomenta llegando un día y comunicar que mañana estará prohibido aparcar en Madrid, creo que como se fomenta es facilitando el acceso a las personas que viven en las afueras y que no necesitan el coche para ir a trabajar, se fomenta reduciendo la espera de los trenes y aumentando las horas de funcionamiento y reduciendo costes a la gente joven.

Creo que la solución es demostrar el ciudadano que se fomenta el transporte público con hechos y no con palabras.


Peatonalidad, espacios públicos y planificación urbana

La planificación urbana es el conjunto de instrumentos técnicos y normativos que se redactan para ordenara el uso del suelo y regular las condiciones para su transformación, o en su caso, conservación. Comprende un conjunto de prácticas de carácter esencialmente proyectivo con las que se establece un modelo de ordenación para un ámbito espacial, que generalmente se refiere a un municipio, o a un área urbana.

La planificación urbanística es una práctica muy antigua, partiendo de Hipodamo de Mileto considerado por muchos el primer urbanista de la historia, el cual hizo el plan urbanístico de El Pireo. Teniendo como personalidades importantes a Ildefonso Cerdá, que escribió la Teoría general de la urbanización, por la cual se le considera uno de los fundadores del urbanismo moderno, y fue el encargado del ensanche de la ciudad de Barcelona, hasta Lúcio Costa y Oscar Niemeyer que planearon y construyeron la ciudad de Brasilia.

La ciudad, a partir de la revolución industrial comenzó a descentralizarse, pasando de ser eminentemente peatonal, a estar dominada por el automóvil. De ahí surgen una serie de ciudades creadas pensando en este como es el caso de Los Ángeles. Esta predisposición al transporte motorizado ha hecho que las ciudades pierdan el corazón, es decir, una pérdida de su carácter social. Esto sumado a una concienciación progresiva por el medio ambiente, siendo las ciudades grandes focos de contaminación, ha provocado un cambio en el estilo urbanístico, tendiendo a un mayor fomento del transporte público, el transporte en bicicleta, y la peatonalización de los centros urbanos.

Como claro ejemplo de esto último me gustaría hablar de mi ciudad, Sevilla, en la cual se ha devuelto el espacio público al peatón, ese gran olvidado a lo largo de los años anteriores. Esta medida fue muy criticada durante su construcción, principalmente por los comerciantes de la zona, los cuales alegaban que la imposibilidad de tráfico motorizado iba a suponer un descenso de sus ventas. Sin embargo, lo que se ha producido es el efecto contrario. En las siguientes imágenes se pueden observar los profundos cambios en el centro de la ciudad, y como estos han rehabilitado la vida en la misma.

Avenida de la constitución

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Alfalfa

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Estos profundos cambios han provocado un descenso del ruido, la contaminación y la accidentabilidad local, el refuerzo de las actividades comerciales y turísticas, al igual que la revitalización del centro y su recuperación para los peatones como elemento clave de la identidad urbana.

Experiencias positivas como esta, hacen que veamos el futuro con mayor optimismo, en el que la ciudad vuelva a estar dominada por el peatón, llenando de vida a la misma, y ayudando a la solución de uno de los grandes problemas de nuestro tiempo, la contaminación en las ciudades.

Miguel Vallejo Fernández


BMW APUESTA POR COCHES SOSTENIBLES

Desde hace unos años BMW tiene como objetivo buscar soluciones de movilidad sostenibles, mirando principalmente a las grandes ciudades, donde los problemas generados por la contaminación y que afectan directamente a la sostenibilidad medioambiental, se agravan a pasos agigantados.

Teniendo en cuenta lo anterior, esta gran compañía automovilística decidió crear un nuevo programa en el que, además de implantar coches eléctricos, se lograran otros objetivos basados en un proceso de producción lo más limpio posible en lo que se refiere a la utilización de recursos energéticos. Este programa lleva el nombre de BMW i.

Una de las partes más importantes de estos vehículos es la estructura de la carrocería, llamada también modulo Life, basado en plástico reforzado con fibra de carbono para hacerlo más resistente pero a la vez más ligero.

El resto del vehículo, llamado módulo Drive, está hecho de aluminio. El resultado es un coche de tan solo 1200 kilos, una cifra muy inferior a la de otros vehículos.

Sin duda alguna, el coche modelo en el que se ha implementado todo lo dicho es el BMW i3, un vehículo eléctrico con una potencia de 125 kW y con una autonomía estimada de 160 km en tráfico urbano. En el interior del BMW i3 se ha utilizado un 25% de materias primas renovables y plásticos reciclados.

Para BMW, los residuos de la producción de fibra de carbono y la fabricación de componentes de carbono son materiales valiosos que se pueden reintroducir directamente en el proceso de producción o en otras áreas.

 

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BMW pone a disposición de sus usuarios una serie de servicios para facilitar la vida de los mismos. Se han desarrollado sistemas como el Wallbox con los que es posible realizar diferentes tipos de carga, dando la posibilidad de incluir módulos para utilizar la energía solar.

Como ya se ha dicho antes, BMW se ha planteado la producción sostenible de una manera global. Por este motivo, la electricidad necesaria para la producción de estos vehículos en algunas de las fabricas de BMW procede de fuentes de energía renovable.

Como conclusión final y haciendo una valoración general del i3 podemos decir que es un vehículo realmente sostenible, integrando en él grandes prestaciones y facilidades dirigidas hacia el conductor. Veremos lo que nos depara el futuro pero ya podemos decir que el mercado de este tipo de vehículos es una apuesta muy fuerte proveniente de empresas líderes en el sector como BMW.


Negotiating in China

As many things, negotiating in China is so different from how we do in Western countries. Negotiations are usually are longer and include more nuance than ours. The long-term business relationship comes before the immediate result of the negotiation, and it is very important to maintain the parties in face by abstaining from using aggressive tactics or pointing out mistakes. Also, when one point of discussion is renegotiated, the Chinese view all items as reopened for discussion.

Talking about the salary of foreing employers, it is important to know how to negotiate it. In China, those people use to make some big mistakes. They generally have an idea of average salaries for their job sector, but in China, candidates are often going in blind. Because of this, it is important to put in the due diligence and find out for yourself what your job normally pays in China. If you haven’t been asked by the company to relocate, you shouldn’t expect to be paid much more than a local in a similar position. There was a time where foreigners could be paid roughly twice the salary of a Chinese counterpart based on their nationality and language skills alone. Today, to get a higher salary, you need specialized skills and a strong background. If candidates aren’t sure what the market rate is, they can ask the employer what salary they are offering for the position (the employer will have one in mind) and negotiate accordingly based on background, experience, and benefits.

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If I should give an advice about negotiating to someone who is searching for a job in China I would say to be strategic, do your research and prepare in advance. Make sure you understand what cards you have and lay them down one by one rather than showing your hand all at once. While every situation is different, you generally cannot expect too much transparency. If possible, you should attempt to frame the solution as a win-win and avoid causing the other party to lose face when they agree to your terms.

Don’t be afraid of China. It is a country with a lot of opportunities and is growng rapidly, so it needs a lot of qualified workforce. Maybe if you want to try a new culture and get well paid, it should be your turn to travel to this amazing country.


NEGOTIATION AND PARTNERSHIP WITH CHINESE PEOPLE

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There are three elements to highlight that affect business culture: the first is the socio-cultural policies and the People’s Republic of China, the second the influence of Confucianism and Taoism and the third the existence and use by the Chinese negotiators of two works traditional: the Art of War and Secret Art of War: 36 stratagems.

Over the past two thousand years, Confucianism and Taoism have shaped the design of China’s political, educational, and economic systems, and influenced the behavioral and thinking patterns of the Chinese people.

The western business practices admitted through China’s open door have change the way into a smoother communication during business negotiations, despite sometimes constrained by conflicting concepts or values.

This are the three main ideas of negotiation in China:

a) Focus on Relationships

The central theme of Confucianism is relationships, in particular, interpersonal relationships. In the eyes of the Chinese people, any relationship between businesses is ultimately built up to relationships between individuals.

Westerners tend to view interpersonal relationships not as a prerequisite to business relationships. In the West, relationships often grow out of business deals, whereas in China business deals usually grow out of relationships.

b) Respect for Hierarchy

Hierarchy, interdependence, and reciprocity are the key features of Confucianism’s five interpersonal relationships: between ruler and ruled, husband and wife, parents and children, older and younger brothers, and friend and friend. Except for the last, all the relationships were strictly hierarchical.

Failure to honor these characteristics can endanger interpersonal relationships as well as mutual trust among negotiating parties. Hierarchy is reflected in the way Chinese people address and greet each other, how decisions are made, and who speaks during meetings.

c) Trust and Ethics

Western cultures often perceive their ethical norms to be universally applicable, and consequently categorically view deception as evil. But in neo-Taoist societies such as China, Japan and Korea, in which ethical duties are viewed as contextual, the motives for it and existing relationships can sometimes render deception virtuous.

From a Chinese perspective, negotiation exists primarily as a mechanism for building trust so that two parties can work together for the benefit of both. Trust is built through dialogue that lets each party judge or evaluate the partner and the partner’s capabilities and assess each other’s relative status.

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Given the greatness of its territory, ethnic diversity, and fast pace of change, China’s business culture is not at all times and in all places the same. Chinese business culture should instead be seen as a meld of modern western ideas and traditional Chinese values.

 

Alba Traver Gual


Marketing in China

The question of how to market and sell to companies based in China is one that is debated endlessly by foreign companies seeking to profit from the huge potential of the country.

Chinese companies have developed so fast over the past years creating modern companies with sophisticated business systems that makes it hard for Western companies. Although ongoing East-West cultural differences continue to pose challenges to foreign enterprises carrying out marketing in China, companies that make an effort to understand such variations and integrate them into their marketing strategies stand a greater chance of succeeding in the China market.

We’ll discuss four main topics:

Market Segmentation

China’s regional differences in economic development and consumer purchasing power have a significant impact on enterprises strategies and must be studied before a new product is launched on the market. There are different types of segmentation:

Geographic Segmentation: the first problem in China is the language, there are many dialects and Mandarin is a 2nd language for most Chinese. The second problem is the differentiation by Urban, Rural and City Tiers.

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Generational Segmentation: The older generation in China experienced the Cultural Revolution and all the joys of Maoism. They’re experience and values are completely different from those who were too young to remember anything of the Cultural Revolution. The 70’s generation prefer to work in offices in monotonous jobs while the 80’s generation are not happy with this kind of jobs and the 90’s generation is very creative and smart.

Consumers

With a population that exceeds 1.3 billion people and a land mass larger than the United States, China’s sheer size and scale presents challenges uniquely distinct from any other market (including other Asian markets such as Japan and South Korea).  While it is true that China represents a huge potential market for foreign manufactured goods and services, it is also the case that understanding where these opportunities lie and how to access them can be extremely challenging. The first realization that foreign companies often need to make is that China is in no way a uniform and homogenous market.  Although China is unified in the geo-political sense, socially and economically the picture is much more disparate and fragmented.

Opportunities

In china there is a special guide for investment, the Catalogue of Industries for Foreign Direct Investment. Generally speaking, foreign industries in China can be sorted into four categories: the “encouraged”, the “restricted”, the ”prohibited” and by implication the so-called “permitted” (Industries that are not included in the catalogue).

The prohibited catalogue include several sectors that are prohibited in china but there are big opportunities in this sectors because China is now improving his international relations and with every new catalog there are more prohibited sectors that become in permitted or restricted sectors. Restricted sectors means that if a foreign company want to invest in China they need to create a joining venture that is an alliance with a Chinese company.

Branding in China  

Foreign companies needs no spend the time and evaluate the positives and negatives consequences of different branding possibilities. Be sure the person involved is from mainland China so that they can identify any nuances that other Chinese speakers would not pick up. It depends too of the sector. In many industries where brands are not well known, domestic branding is less important. What is important is the high quality and prestige. A typical strategy is to have a Chinese name as Pepsi.

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My trip to China.

It’s hard to describe a single ‘best experience” in an entire trip; for me it was the combination of several things in different degrees, it was the food, the city, the places to see and the things to do. For example, I really liked the contrast in both Shangai and Pekin, but most of it in Shangai. The difference between two lifestyles was very interesting, in the same city maybe 2 o 3 subway stations apart, the buildings were taller, the cars were nicer, the brands and shops were more luxurious, and basically it was a completely different sight at a very short distance. This aspect of the visit is even more remarkable when you throw into account the old places right in the middle of the city. I had the opportunity to visit the Yu Garden, which is a 5 acre and almost 500 years old complex. It was really shocking, in a good way, to see this ancient structure surrounded by modern day buildings and streets , but it was even more shocking to see, inside the complex a Starbucks along with several tea shops and tourists (like myself)  built in harmony with the rest of hundred year old structures.

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This aspect of the city was present again and again, whether by traveling on the highway and suddenly seeing the characteristic roof of a temple, or by walking down the street and seeing an old monument or structure right beside a mall. The weekend in Bejing was, however, a different story. This is the city where i think I saw the most of China, mainly because of when you think China, you think the Great Wall and the Forbidden City. It was in these places that the contrast I mentioned earlier was multiplied by 100. Upon entering the Forbidden City you might as well forget you are in a place that hosted the Olympics just eight years ago. It’s just wall after wall surrounded by history that completely transport you to the times when this now tourist place, was used to pray for a good harvest or where people would meet to see the emperor.

 

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Of course no telling of a visit to China would be complete without mentioning one of UNESCO’s world heritage sites, one of the seven world wonders and one of the most astonishing milestones in civil engineering and human performance, of course, i’m talking about the Great Wall of China. Visiting this place was definitely one of the highlights of the whole trip. Standing in a structure that’s been there for hundreds of years before I was born, and will most likely still stand long after I’m gone is a very humbling experience, and at the same time, it fills me with joy and pride being able to say i was there. For me, despite the fact that there were more visits to interesting places and experiences, the visit to the Great Wall was the perfect ending to an unforgettable trip.

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