La Gran Excavación de Boston; «A vista de proyecto»

Se trata del proyecto de carretera más caro de los EEUU, con problemas de  exceso de costes y tiempo sobre la programación;  fugas, fallos de diseño, acusaciones de mala ejecución y el uso de materiales de mala calidad, arrestos criminales, e incluso una muerte.

El proyecto fue programado para ser terminado en 1998 a un costo estimado de 2.800 millones $ (en dólares de 1.982, serán 6 mil millones de $ ajustados por inflación hasta 2006).

Terminado en 2007 con un costo total de más de 14.600 millones de $ (8,08 mil millones en dólares de 1982). The Boston Globe estima que el proyecto finalmente costará 22 mil millones de $, intereses incluidos, y que no será pagado hasta el 2038.

Como resultado de las muertes, fugas y otros defectos de diseño, el consorcio que supervisó el proyecto acordó pagar 407 millones de $ en restitución, y varias empresas más pequeñas acordaron pagar una suma combinada de aproximadamente 51 millones $.

→ Duración real: 30 años desde la primera idea del proyecto y 16 de construcción. Lo que da a entender lo difícil de la planificación de algo que no se ha heco antes igual.

El problema de Boston: Traffic Jam

Arteria central elevada: Antes-Después

Boston sufría graves problemas de tráfico de los que la principal protagonista era la arteria central, la Interestatal-93, que con un tramo sobre elevado partía la ciudad y sufría grandes congestiones (contaminación, accidentes,…)

La I-93 había sido diseñada para 75.000 vehículos diarios, superándose esta cifra en la actualidad en más del doble.

Las previsiones urbanísticas de los 70 preveían que en 2010 habría más de 14 horas de atascos si no se remediaba esta mala planificación del pasado con vida útil de 50 años.

Solución propuesta:

– Soterrar la I-93, incluido el tramo elevado. Ampliando capacidad a 200.000 vehículos diarios en tráfico fluido.

– Ampliación de la I-90 hasta el aeropuerto, nuevo acceso, desviando así gran parte del tráfico hacia el mismo del centro de la ciudad. Este se haría bajo el puerto.

– Sustituir el antiguo puente sobre el río Charles por el nuevo (puente Zakim), con capacidad de circulación para el tráfico de los nuevos túneles

Total de 13km de autopista, la mitad soterrados.

Antigua distribución del tráfico

Actual distribución del tráfico

Stakeholders principales

Requerimientos principales (Tiempo, Coste y Calidad)

– Reforzar terraplenes de las vías existentes en la ciudad.

– Cubrición de una antigua isla vertedero localizada junto al aeropuerto y con problemas medioambientales; convertida en parque natural con rutas de senderismo.

Recursos

Subproyectos: Riesgos encontrados y cumplimiento de requerimientos.

Dada la complejidad técnica del proyecto lo subdividiremos en proyectos más pequeños que van a ser relatados según su cronología.

Veremos los principales subproyectos y sus riesgos específicos asociados.

Mencionar que existen otros riesgos comunes a este tipo de obras (absentismo, accidentes, fallos de maquinaria, de diseño o de construcción, retrasos en los proveedores, intentos de robo y estafa,…).

 

1. AMPLIACIÓN DE LA I-90

Esta debía pasar bajo el puerto mediante un túnel de 10 carriles. Hablamos de cajones terminados de 30.000Tn y 100m de longitud.

El túnel debía colocarse a 30m de la superficie y con un trazado final de 1km.

Se inauguró en 1.995, siendo el único que cumpliría fecha y presupuesto.

Riesgo:

– Estanqueidad y ubicación: Sin la alineación adecuada no se podrían enlazar para su sellado hermético, trabajo que haría una cuadrilla de submarinistas.

 

2. TRAMO DE LA I-90 BAJO EL CANAL FORT POINT

Para enlazar con el túnel era necesaria una autopista de 10 carriles bajo el canal de Boston.

Lo que suponía pasar sobre la línea de metro (que también circula bajo el agua), por delante de la fábrica más grande de la ciudad y la central de correos (sin afectar su actividad) y bajo los trenes de cercanías, ya en superficie.

Riesgos:

– Terreno inestable, húmedo y arcilloso: Las paredes arcillosas del canal no aguantarían los túneles.

– Los puentes del canal: Impiden que las secciones sean construidas en otro lugar y transportadas flotando.

– Flotabilidad de las secciones: Por su extraña forma geométrica.

Inundación de la ciudad: Si las secciones de 90.000Tn que estarían sobre la línea de metro sumergida caía sobre la misma se inundaría la ciudad a través de los túneles del metro.

– Ubicación: Una vez hundidas las secciones será imposible volverlas a flotar. Las secciones alojadas sobre la línea de metro agravan el riesgo de inundaciones. Deben encajar a la primera.

 

3. TRAMO DE LA I-90 DE CONEXIÓN CON EL CANAL

Pasa excavado por debajo de las líneas de ferrocarril, que con un transporte de 100.000 personas/día y 250 viajes diarios no era permisible su afección.

Para esto se escoge un sistema denominado cajones hincados; se excava hasta la cota adecuada y se construye un cajón de hormigón armado frente al lugar donde debe ir, y una vez acabado es empujado o hincado en su sitio bajo las vías de ferrocarril mediante enormes gatos hidráulicos, dentro del cajón habrán máquinas de excavación y minería para facilitar su avance y vaciar el interior del mismo.

* Túnel de 490m de longitud y 1.500 millones de $ en total.

Riesgos:

– Terreno demasiado blando para ser excavado sin derrumbes:

– Arrastramiento en superficie de las vías de tren: A causa del gran tamaño necesario de los cajones “del tamaño de un pabellón de instituto”.

– Derretimientos: Urgencia de retirar la tierra del área de trabajo antes de que se derritiese (imposibilitación del trabajo, accidentes y averías en máquinas y equipos)

CATÁSTROFE: A los tres años.

El agua comienza a filtrarse en el túnel submarino bajo el canal en su conexión con el túnel terrestre. Primero en el túnel y después alcanzó al dique seco.

Rápida detección gracias a la realización de controles durante las 24 horas del día. No obstante entraron 265.000 l/minuto en el dique seco.

Retraso de varios meses y sobrecoste de millones de $. (Afecta a las grúas y otras máquinas y materiales)

PLAN DE CONTINGENCIA:

Se envía a un equipo de submarinistas a localizar el problema, se trata de una estructura que estaba mal colocada. Una vez encontrada se selló con hormigón.

 

4. EL TRAMO DE CIUDAD: (Soterramiento de la I-93)

Se trata de túneles de 8-10 carriles de gran complejidad técnica por su trazado curvo.

Para proceder primero existía la necesidad de trasladar todas las instalaciones de la ciudad con un nuevo orden que no afectara a la autopista (alcantarillado, gas, agua, luz, etc). Serán 31 empresas las encargadas de trasladarlas y modernizarlas.

OBSTÁCULO: Las vigas que sostienen el tramo elevado de autopista I-93 bloquean la construcción del túnel soterrado.

SOLUCIÓN: Se construyen muros pantalla a ambos lados de la misma (sistema especial de cimentación que consiste en muros de contención de tierras hormigonados en el terreno y excavando exclusivamente el espacio que ocupará el mismo mediante máquinas específicas).

Gracias a estos muros se podrá excavar la tierra que hay entre medias y debajo de la autopista sin necesidad de demolerla. Estos muros pantalla servirán también como nueva cimentación de la autopista, que se conectará mediante unos pilares y vigas nuevos y así poder retirar los anteriores que impiden las tareas.

Riesgos:

– Daños estructurales en la autopista elevada: Al cortar los viejos pilares. (No pasó nada)

– Intercambiador en el centro: Este intercambiador es de dos niveles bajo tierra, el primero para estación de autobuses y el segundo para estación de metro. El túnel de autopista deberá pasar por debajo en un nuevo tercer nivel. RIESGO DE DAÑOS ESTRUCTURALES. Además es una intersección clave para la ciudad, no deberán verse afectados los viandantes, el tráfico rodado ni los medios públicos de transporte.

  1. Se excavan dos pozos de bajada de operarios en ascensor.
  2. Se construyen dos túneles de acceso bajo el metro desde los que reforzar el terreno rocoso mediante inyecciones de hormigón.
  3. Se excavan los dos pozos corridos que alojarán los muros de contención bajo los puentes de la estación.
  4. Se excava una serie de túneles transversales a los muros para colocarles el techo y cerrar el puente.

La nueva autopista iría bajo este puente subterráneo.

 

5. EL TRAMO DE CONEXIÓN SEBRE EL RÍO DE LA CIUDAD: (Nuevo puente en la I-93)

Reemplazar el antiguo puente de dos alturas (una para cada sentido) que atraviesa el río Charles, habrá que mantenerlo hasta tener finalizado el nuevo de 10 carriles.

Debido a que al otro lado del río la autopista estaba elevada a unos 33m de altura se hacían necesarias unas rampas de acceso desde los nuevos túneles.

Riesgo:

– Plataforma de protesta: Este stakeholder no deseaba que se construyese un “gran muro” que bloqueara la ciudad y sus vistas (demandaban una solución bajo el agua, algo casi imposible por el requisito de los 33m de altura, sería costoso).

* Esto trajo más retrasos y sobrecostes por encima de lo proyectado.

 

6. VENTILACIÓN DE LOS TÚNELES

Estructuralmente toda la obra civil de la ciudad se había calculado a conciencia, pero los ingenieros estaban preocupados porque en cuanto a instalaciones contra incendios no existía una normativa aplicable de exigencias en este tipo de túneles.

Riesgos:

– Accidentes en los túneles: Cualquier accidente normal, sobre todo si acababan en incendio (ahogamientos y daños estructurales). Incluso un atasco provocaría niveles peligrosos de monóxido de carbono.


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