Valencia (Venezuela): La ‘Ciudad Industrial’ que pide ayuda.

Para poder entender aspectos del día-día de una población, primero hay que conocer un poco de su historia y de las características que la definen.

Valencia es la capital del Estado Carabobo de la República Bolivariana de Venezuela. Es conocida como la “Ciudad Industrial” y su industrialización comenzó en el año 1.870 motivado a su estratégica ubicación geográfica.

¿Por qué Valencia cuenta con una estratégica posición geográfica?

Imagen 1. Ubicación Geográfica de Valencia, Edo. Carabobo.

Valencia dista 42 Km de Puerto Cabello, siendo éste el puerto más importante de Venezuela, y 171 Km de Caracas, la capital del país. En 1.959 se crea la ‘Zona Industrial Municipal’ por el Consejo Municipal de Valencia, abriéndole las puertas de la ciudad a empresas locales y multinacionales para ubicar sus sedes manufactureras por la facilidad logística (importación y exportación) que ofrecía la cercanía al puerto y además, la conexión con la capital y el resto del país para la  comercialización de los productos finales.

Imagen 2. Algunas de las multinacionales con sede en Valencia, Edo. Carabobo.

¿Qué consecuencia trajo esta revolución industrial?

Generó numerosas oportunidades de empleo y con la misma tendencia fue incrementando el número de habitantes en Valencia, provenientes tanto del interior del país como del extranjero. Valencia es la ciudad, después de Caracas, con mayor influencia de extranjeros en el país. Esto llevó a una expansión acelerada de la ciudad y bajo mi opinión personal, poco planificada. Para el 2013, Valencia cuenta con casi 1,9 Millones de Habitantes con una superficie de 1.578 km².

Ahora, ¿Cuáles son las características principales de la ciudad de Valencia en lo que movilidad se refiere?

Los tópicos que voy a describir van a ser sólo relacionados al transporte público (autobús y metro) y al privado, no voy a describir la actividad peatonal ya que podría dedicar una publicación exclusiva a ello y adicionalmente, es una actividad que la mayoría de los valencianos no la práctica o trata de no hacerlo, para proteger su integridad física debido a los altos niveles de inseguridad que se exponen a diario, no solo en Valencia sino en todo el país.

La división político-administrativa de Venezuela yendo de macro a micro sería: Estado (Comunidad), Municipio (Ayuntamiento), Parroquia (Distrito) y Urbanizaciones (Barrios), pero Valencia dispone de otra división (no oficial) por “Zonas”, las cuales serían: Norte, Centro y Sur. Es primordial conocer las características socio-económicas de estas zonas ya que la movilidad de una con respecto a la otra es totalmente diferente.

Imagen 3. Zonas de la ciudad: Norte, Centro y Sur.

A.- Transporte Público:

A.1.- Autobuses:

El servicio de transporte público por medio de autobuses en la ciudad de Valencia se puede definir a través de una palabra: CAOS. No hay orden alguno o respeto por la mínima ley de tránsito. La ejecución de este servicio no es para ofrecerle al ciudadano la posibilidad de desplazarse de un lado a otro de manera segura, tranquila y al menor tiempo posible, realmente es un servicio que se usa por necesidad pero que se basa en una carrera entre los conductores para ver quién se le adelanta a quién y así mejorar los tiempos, estar de primero en la ruta y tener la oportunidad de recoger más pasajeros.

Según datos del 2.005, Valencia cuenta con una flota de 2.436 vehículos, correspondiendo a 2.095 minibuses con una edad promedio de 21 años y 341 autobuses, con una edad promedio de 30 años. Dichos vehículos se encuentran agrupados en 63 organizaciones (cooperativas) y 154 rutas. Es un sistema que no está organizado, no hay información o guía donde una pueda obtener información sobre cuál es la ruta, cuáles son las paradas ni mucho menos conocer el tiempo aproximado de viaje o de llegada de la unidad de transporte.

La mayoría de las rutas recorren la avenida principal de Valencia que es la Av. Bolívar, esta se divide en Av. Bolívar Norte y Av. Bolívar Sur por medio de la Av. Lara que es el punto de encuentro de todas las rutas. Ésta tiene una función estratégica debido a que recorre toda la ciudad de Este a Oeste e incorpora todo el tráfito a la Autopista Regional del Centro (ARC) (comunica a Valencia con la capital, el Este y el Sur del país) y a la Autopista Sur (comunica a Valencia con el Oeste del país) o viceversa.

El servicio de autobus tendrá un costo no superior a 8 BsF (0,22 EUR) por viaje a partir del mes de Agosto/2.014. Se pensará que tiene un bajo coste pero es importante aclarar que es un valor POR VIAJE, es decir, una persona que viva en el extremo sur de la ciudad pero trabaje en el Noreste deberá realizar los siguientes viajes:

6 Viajes Diarios (Ida y Vuelta)                                                                                                           36 Viajes Semanales (Sábado laboral)                                                                                               144 Viajes Mensuales —> 1.152 BsF Mensuales en Transporte (Representa 27% del salario mínimo venezolano)

A.2.- Metro de Valencia:

El metro de Valencia es un proyecto lleno de promesas que inició en el 4to trimestre de 1.994 y a la fecha no se ha terminado todas las etapas que se prometieron por diversos problemas políticos, resumido en incompetencia y mala administración. En 20 años solo se han podido tener operativas 7 estaciones de las 31 proyectadas ofreciendo actualmente solo 4,4 Km de servicio.

Imagen 4. Plano del metro de Valencia.

Lo que ha ofrecido el metro de Valencia a la ciudad ha sido un deterioro irreparable y un  impacto negativo en las ventas a los comercios cercanos a las estaciones, donde muchos de ellos se vieron obligados a cerrar sus operaciones o en su mejor caso, mudarse. Se modificaron las rutas de los autobuses  por otras que no están aptas para ello. El colapso vehicular en las horas pico hace que dediques más de una hora para recorrer 1,4 Km.


Imagen 5. Consecuencias por la mala planificación del Metro de Valencia.

B.- Transporte Privado:

Es el medio de transporte más utilizado por los valencianos ya que brinda mayor seguridad, es más práctico a nivel de tiempo y comodidad, no representa un alto costo por lo siguiente:

– El combustible en Venezuela es el más económico del mundo (sin sentido).                           – Los impuestos/exigencias municipales no representan un elevado costo y como no hay un mecanismo sólido que regule el cumplimiento de este deber, la mayoría de las personas lo pasan por alto.                                                                                                                                       – La ciudad no cuenta con sistema de parquímetro, esto permite aparcar el coche en las zonas permitidas en la ciudad sin necesidad de pagar.                                                                    – Los estacionamientos privados disponen de una tarifa por hora económica regulada por el estado.

El parque automotor tuvo un elevado crecimiento desde el año 2.000 al 2.010 NO PLANIFICADO, como no estuvo previsto tal crecimiento no se planificó NINGUNA red de transporte vehicular en el país y esto trajo como consecuencia el colapso de las vías principales en horas pico, siendo una situación que al ciudadano le genera alto nivel de estrés e inconformidad con su entorno. Desde finales del 2010 el sector ha presentado una disminución impulsada a que las ensambladoras han disminuido la producción a menos del 50% de su capacidad, la importación de repuestos se ha convertido en una actividad imposible de llevar por las casas matrices, General Motors paralizó actividades (mayor productor de vehículos del país), etc., todo esto motivado por el control cambiario de divisas establecido por el gobierno nacional desde el 2002.

Imagen 6. Estado de las calles en las urbanizaciones más transitadas de la ciudad.

Las calles y avenidas de la ciudad están constantemente en un estado no apto para la circulación. El método utilizado para la reparación de vías por lo visto no ha sido el correcto. Las consecuencia de esta problemática son los constantes accidentes de tránsito y las averías de los vehículos que luego se convierte en una odisea la reparación del mismo por la problemática explicada anteriormente.

Conclusión:

Valencia siendo la 2da ciudad más importante del país se encuentra en un estado crítico de movilidad en todos los niveles, por esta razón es que pide ayuda. Los ciudadanos ya se han adaptado a estas condiciones no óptimas y han sabido lidiar con el estrés, gastos, riesgos e inconformidades que genera la condición de la movilidad.

El estado no ha pronunciado ninguna iniciativa para mejorar esta condición. Una de las tantas cosas que el metro de Valencia  promete es la disminución del volumen vehicular en la ciudad, pero hasta que no terminen las estaciones pendientes y no cese la problemática social de delincuencia que nos vemos expuestos todos los días los venezolanos, no creo que la tendencia del uso del vehículo privado como medio de transporte disminuya.

Es una ciudad que tiene muchas oportunidades, le tengo un cariño enorme y todos los valencianos comparten mi manera de pensar, y es que estamos dispuestos a dar todo lo que esté a nuestro alcance para que nuestra ciudad mejore ya que contamos con las herramientas necesarias para que suceda.

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Realmente, ¿Los peligros de la quema de biomasa?

Luego de un buen análisis del artículo Los peligros de la quema de biomasa de Josep Martí Valls publicado en el ‘El Periódico’ de Catalunya el pasado 07/01/14, mi opinión general es que considero que en el momento de opinar/comentar/juzgar sobre la combustión de la Biomasa se debe ser un poco más crítico. A través de este artículo se evidencia que el único objetivo es el desprestigio directo de esta tecnología, sin realmente considerar que ésta se encuentra en el proceso de investigación y desarrollo continuo que gracias a ello han obtenido considerables mejoras en la manipulación, combustión y en el control final de partículas/elementos contaminantes de la biomasa, permitiendo que esta actividad sea más sostenible y con un menor impacto negativo medio ambiental.

Me tomo la libertad de resaltar que el Dr. Josep Martí no fue del todo objetivo al hablar del uso térmico de la biomasa ya que argumentó de manera muy deportiva sobre la capacidad contaminante de este recurso energético comparándolo con otros cuyos efectos son altamente negativos y realmente no son similares ya que cuentan con características totalmente diferentes.

A continuación cito cada punto que identifiqué como importante y dejo mis comentarios que soportan el punto anterior.

“La biomasa puede considerarse como un carbón de muy baja calidad y como tal su combustión es más contaminante que la del carbón.”

En el siguiente enlace se encuentra una tabla que fue compartida por el Prof. Juan Carrazco (CIEMAT) en la clase donde se discutió sobre la biomasa sólida como combustible. En esta tabla se podrá ver que la biomasa NO se puede considerar como un carbón de muy baja calidad y contaminante. El carbón sobrepasa considerablemente a biomasas en niveles de cenizas, porcentaje de Carbono, Azufre, Nitrógeno, etc.

“..aunque no hay filtros ni medidas eficaces para detener las emisiones de muchas de estas sustancias”… “una gran cantidad de tóxicos, aumentando así la carga tóxica procedente de otras fuentes”

Esto demuestra que no está en conocimiento de todos los avances que se han desarrollado en los sistemas de limpiezas de gases y adicionalmente, que no tiene claro el balance del CO2 de la biomasa. Todo el CO2 que resulta de la combustión de la biomasa es el mismo que las plantas absorbieron para su proceso de crecimiento (fotosíntesis), es decir, no se expulsa al medio ambiente una cantidad adicional de contaminantes que éste no sea capaz de asimilar.

“ya que la biomasa es muy poco eficiente en la producción de energía eléctrica (menos de un 20%), siéndolo mucho más en la producción de calor”

Este sería el único punto que podría decir que estoy de acuerdo, en lo que la biomasa como combustible concierne.

El gran problema de muchas tecnologías emergentes es que en cualquier momento de su camino evolutivo las catalogan como negativas sin brindarle la oportunidad de demostrar sus gran potencial una vez implementadas las medidas correctivas necesarias para una interacción más eficaz y sostenible.

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¿Cómo ayudar a 30 millones de personas?

Esta pregunta la formulé cuando leí un artículo de la CELADE (Centro Latinoamericano y Caribeño de Demografía) hace un par de años, donde exponían que 30 millones de personas de Latinoamérica y del caribe no disponían de acceso a la electricidad y además, TODOS se encontraban en el estrato de pobres e indigentes. Este fue uno de los motivos por los cuales decidí iniciar mis estudios en el sector de las energías renovables.

A continuación daré una breve explicación sobre cómo las energías renovables pueden ser ‘la ayuda’ pero primero, hagamos un pequeño análisis: ¿Por qué este sector de la sociedad no dispone de este recurso básico?

– Por lo general estas personas se encuentran en las zonas más rurales, poco habitadas, con difícil acceso y retiradas de la capital de su respectivo país.

– La mayoría de los países de Latinoamérica y del caribe disponen de una centralización de poder, motor económico y recursos en la capital.

– Obstáculos naturales como por ejemplo, la selva amazónica, que imposibilita el correcto acceso de líneas de transporte eléctrico.

– Poca disponibilidad económica para inversiones de nuevas líneas de transmisión eléctrica.

Fuente: Cepal (2009), Contribución de los Servicios Energéticos a los Objetivos de Desarrollo del Milenio y a la Mitigación de la Pobreza

¿Con qué alternativa renovable contamos para mejorar este escenario?

Actualmente le evolución de la sociedad está directamente ligada al consumo de energía eléctrica ya que muchos de los servicios básicos dependen de ella. Pensemos un momento, ¿cómo podría estudiar sin electricidad?, ¿cómo me dirigiría de manera efectiva y segura de un lado a otro sin electricidad?,  ¿cómo garantizo principios sanitarios sin electricidad? Personalmente considero que la respuesta sería: “No se puede, dependemos de ella”.

Una alternativa a corto-mediano plazo para esta problemática sería la implementación de instalaciones de mini eólica híbridas aisladas.

¿Qué es una instalación mini eólica híbrida aislada?

– Mini eólica: Instalaciones cuya potencia instalada sea menor a 100 kW, disponer de un diámetro inferior de 15 metros y un área de rotor máxima de 200 m2

– Híbrida: Combinación de tecnologías para compensar la escasez de recursos renovables como el viento (eólica) y radiación (fotovoltaica), adicionalmente cuenta con un sistema de almacenaje de baterías.

– Aislada: Sin conexión a la red.

Latinoamérica y el caribe gozan de una amplia cantidad de recursos naturales por su privilegiada situación geográfica, siendo esto un factor de gran ventaja para el aprovechamiento energético a través de este tipo de instalaciones.

Se preguntarán, ¿exactamente qué aportes brindaría este tipo de alternativa renovable?

– Herramientas educativas para la preparación académica de la población.

– Implementación de mejoras sanitarias como: purificación de agua, eliminación del uso de energía térmica con liberación de CO2 para la cocción, refrigeración para la conservación de alimentación y medicamentos.

–  Servicios de comunicación telefónica.

–  Mayor confort y desarrollo.

Y por último, ¿Es esto posible?

A través de las siguientes acciones podrán responder esta pregunta.

1.- Programa Euro Solar  Ir a enlace

El objetivo fue promover las energías renovables en los 8 países más desfavorables de latinoamérica: Bolivia, Ecuador, El Salvador, Guatemala, Honduras, Nicaragua, Paraguay y Perú. Gracias a este proyecto ayudaron a más de 300.000 personas en 600 comunidades rurales donde instalaron 600 kits de mini eólica híbrida aislada.

 

2.- Electrificación rural para comunidades Aisladas – Venezuela (Bornay) Ir a enlace

Este proyecto se realizó en los primeros meses del año 2011 y el objetivo fue la instalación de mini eólica híbrida aislada en 60 hogares en zonas rurales del Noroeste de Venezuela donde no disponían de recurso eléctrico.

3.- Proyecto Nazareth – La Guajira Colombiana (Ades) Ir a enlace

La ejecución fue en el año 2011 en los poblados de Nazareth y Puerto Estrella en La Guajira, Colombia. Estas poblaciones no disponían de servicio eléctrico pero contaban con grupos electrógenos, la problemática era el alto consumo de combustible y la solución fue la instalación dos aerogeneradores de 100 kW y una planta fotovoltaica de 100 kW donde se vieron beneficiados 2.000 habitantes.

¿Cómo pudiésemos multiplicar estos proyectos?

Existen iniciativas como:

1.- SonLight Power, Inc

2.- Energías sin Fronteras

Estas organizaciones ejecutan proyectos de energías renovables en sectores de escasos recursos y sin conexión al servicio eléctrico brindándoles de esta manera la posibilidad de contar con él. Quizás promocionando proyectos a la mano de organizaciones como éstas, ofreciendo nuestro apoyo a través de mano de obra y/o conocimientos o más directamente con ONGs del área energética que participen dentro de cada país o generalmente en el continente latinoamericano.

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1.- Gestión y operación de la red eléctrica.

Iniciemos identificando que el órgano que ejecuta la gestión TÉCNICA y la operación de la red eléctrica es la Red Eléctrica Española (REE), pero la gestión ECONÓMICA la ejecuta el operador OMI, Polo español S.A. (OMIE). A continuación, se detalla las características de cada órgano para poder identificar sus diferencias:

Tabla 1. Gestión y Operación de la red Eléctrica de España

– Red Eléctrica Española (REE):

Red Eléctrica se creó en 1985, en aplicación de la Ley 49/1984, de 26 de diciembre. Fue la primera empresa del mundo dedicada en exclusividad al transporte y operación del sistema eléctrico. Sus principales funciones son:

Gestión Técnica:

  • Gestionar las infraestructuras eléctricas que componen la red de transporte y conectan las centrales de generación con los puntos de distribución a los consumidores.
  • Transportista único (TSO) de España de Energía Eléctrica.
  • Asegurar el transporte adecuado hasta las redes de distribución de la energía producida por los generadores.

Operador de la Red:

  • Garantizar seguridad y continuidad en el suministro de la energía eléctrica.
  • Operación y supervisión coordinada en tiempo real de las instalaciones de generación y transporte del sistema eléctrico nacional, por medio del Centro de Control Eléctrico de Red Eléctrica (CECOEL).
  • Supervisión y control de las energías renovables a través del Centro de control de régimen especial (CECRE).

Gestión Económica (OMIE):

  • Recepción de las ofertas de venta y compra de energía eléctrica que hayan sido generadas en cada período de programación por los distintos participantes en el mercado diario de energía eléctrica.
  • Casación de las ofertas de venta y compra. Comunicación a los agentes y a los operadores del sistema eléctrico en el ámbito del MIBEL.
  • Determinación de los distintos precios de la energía resultantes.

2.- Esquema de la red eléctrica.

A continuación se detalla el esquema de la red eléctrica con sus tres pilares.

Figura 1. Esquema de la REE con sus tres principales pilares.

La red eléctrica de España es sencilla viéndola bajo este esquema “Macro”, donde se puede identificar sus tres pilares principales:

A.- Generación

B.- Transporte, gestión y operación

C.- Distribución y consumo

3.- Asimetría Peninsular: generación y consumo.

España presenta una asimetría peninsular con respecto a la generación y consumo de la energía eléctrica debido a que existen ciertas comunidades que su consumo neto es mayor que su producción bruta o viceversa. A continuación, por medio de tablas se resume la información relacionada al consumo y producción energética del 2011 obtenida a través las publicaciones de estadísticas del Ministerio de Industria, Energía y Turismo.

Tabla 2. Producción Bruta de Energía Eléctrica en MWh por cada Comunidad Autónoma.

Las tres comunidades con mayor producción bruta son Cataluña, Andalucía y Castilla y León, representando la primera el 15,37% de la electricidad total generada en España. Las comunidades con menor producción son Cantabria, Ceuta y Melilla.

Tabla 3. Consumo Neto de Energía Eléctrica en MWh por Comunidad Autónoma.

A través de la tabla 3 identificamos el consumo neto de cada comunidad autónoma, pero combinándola con la tabla 2, obtenemos la tabla 4, donde nos permite reconocer cómo se encuentra distribuida esta “asimetría”, tomando en cuenta que la Energía Excedentaria es la diferencia entre la energía producida y la energía consumida.

Tabla 4. Energía Excedentaria en MWh por cada Comunidad Autónoma.

La asimetría peninsular presenta la siguiente característica:

– Producción superior al consumo: Este comportamiento lo realizan las comunidades de Castilla y León, Extremadura y Castilla-La Mancha.

– Consumo superior a la producción: Las comunidades como Valenciana, País Vasco y la comunidad de Madrid, presentan esta característica.

La siguiente imagen es el mejor soporte para detallar esta asimétrica y saber cómo está distribuida la generación y consumo de energía eléctrica en cada una de las comunidades autónomas de España.

Figura 2. Proporción de Energía Consumida Neta y Bruta Generada por cada Comunidad Autónoma.

4.- Conexiones Internacionales.

Actualmente a España se le considera una “isla” ya que el nivel de interconexiones es bajo, es decir, la comercialización de energía eléctrica con Europa a través de Francia no alcanza los niveles establecidos como mínimos por la Unión Europea.

En Marzo de 2002, en el consejo de europeo de Barcelona se acordó que España debía incrementar las interconexiones con Francia que representa el 3% de la demanda actual de la península, éste incremento deberá ser de un 10% y la fecha de compromiso es para el 2020. A través de la línea de interconexión España-Francia por el este de los Pirineos se duplicará la interconexión actual.

El siguiente video de la REE ofrece mayor detalle de este proyecto que duplicará la interconexión actual con Francia.

 

Publicado el por Armando A. Ledo Castro | Deja un comentario

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