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Un lugar donde emprender

entrevista Emiliano Mata

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Emiliano Mata Verdejo

VICEPRESIDENTE DE RELACIONES INSTITUCIONALES EADS EN ESPAÑA

"En una compañía multinacional como EADS tener experiencia internacional es tan imprescindible como controlar el ordenador"

 

Emiliano Mata Verdejo

Ingeniero aeronáutico por la Universidad Politécnica de Madrid, Emiliano Mata Verdejo completó su formación en ICADE y más tarde en EOI con un Máster en Dirección de Empresas en 1988. Inició su carrera profesional con una breve estancia en la empresa española del espacio Sener, donde ocupó tareas de diseño preliminar. En 1984 se incorpora a Construcciones Aeronáuticas (CASA) para desarrollar actividades de marketing durante casi una década. Sin cambiar de empresa pasa a desempeñar funciones de dirección estratégica. Cuando en el año 2000 CASA se integra en EADS, asume un papel relevante en relaciones internacionales con competencia en los temas de defensa para España. En 2006 accede a la máxima responsabilidad en esta área, como vicepresidente de Relaciones Institucionales. En 2007 suma a dicha competencia la estrategia de la división de los aviones de transporte militar.

¿CÓMO HA VIVIDO DESDE DENTRO EL CRECIENTE PROTAGONISMO ADQUIRIDO POR LA INDUSTRIA AERONÁUTICA ESPAÑOLA CON LA INTEGRACIÓN DE CASA EN EADS?

Ha sido apasionante. Cuando CASA entró en EADS, en la empresa española llevábamos muchos años vendiendo aviones. Teníamos una tecnología propia, una línea de aviones propia y una serie de clientes, que debían ser más de 100, repartidos por todo el mundo. Eran 75 años de tradición en la fabricación de aeronaves, fundamentalmente para transporte militar, y teníamos reconocida una posición en el mercado. Con la perspectiva histórica, el año de la integración, 2000, parece lejísimos. Han pasado tantas cosas que uno podría escribir un libro. Nos hemos acostumbrado a vivir deprisa y cada semana o cada mes pasa algo nuevo. Y estamos en EADS para lo bueno y para lo malo, pero lo bueno claramente domina.

LA INDEPENDENCIA DE CASA, ¿PIENSA QUE PODRÍA HABER SIDO UN CAMINO MEJOR?

Vivimos unos tiempos en los que la geoestrategia política e industrial se internacionalizan rápidamente; el concepto de las aerolíneas de bandera está pasando a la historia, la defensa sigue siendo soberanía de los Estados, pero las Fuerzas Armadas están imbricadas en estructuras y misiones supranacionales, y los gestores políticos de la Europa unida, que viven en Bruselas, tienen tanto tiempo para pensar que indudablemente se están abriendo camino. Desde esa perspectiva, estar en una gran empresa paneuropea y que compite en igualdad con los americanos es un orgullo.

LA APUESTA DE CASA POR LA FIBRA DE CARBONO FUE UN GRAN ACIERTO, UNA ESTRATEGIA EMPRESARIAL DE FUTURO....

La entrada de CASA en fibra de carbono se remonta a los primeros años de la década de los setenta y fue un equipo quien debe recibir el mérito en esta aventura. Se comenzó con unos componentes del Boeing 757. Después llegó el suministro de elementos del F-18 y más tarde se dio un salto en el Airbus 320 con una pieza más grande. Lo importante de la apuesta por la fibra es que hemos sido capaces de trazar un camino y de ir progresando en cada nuevo programa y en cada nuevo modelo. El Eurofighter, los Airbus 320, 330 y 340, el A-400M, el súper A-380 y ahora el A-350. Con cada nuevo proyecto hemos ido avanzando un paso; en el tamaño de las piezas, en la responsabilidad de las piezas, al pasar de estructuras secundarias a estructuras primarias, de estructuras pequeñas a estructuras grandes, de estructuras rectas a estructuras curvas y ahora con doble curvatura. Lo siguiente son los grandes fuselajes, que son las estructuras más complejas de fabricar, aunque no de calcular.

NADIE ES MEJOR QUE USTEDES EN ESTA RESPONSABILIDAD.

Sólo los programas militares secretos americanos pueden hacer cosas en este campo que nosotros no hayamos hecho. Y no porque no sepamos, sino porque no nos las podemos permitir. Podemos emprender estas tareas a un coste sustancialmente menor que el resto de nuestros socios.

PERO EL RESTO DE PAÍSES QUE TIENEN PRESENCIA EN EADS RECLAMAN UNA PARTE EN ESTE PASTEL.

Indudablemente, todos quieren. Y la bondad de la apuesta se ha demostrado en el nuevo proyecto del A-350 en el que primará la fibra de carbono por encima de otras aleaciones metálicas ligeras. En esa perspectiva todo el mundo quiere entrar en el carbono. Pero nosotros llevamos la delantera, aunque hay que tener en cuenta que formamos parte de una corporación supranacional y tenemos la responsabilidad de ir transmitiendo nuestro conocimiento a las otras partes de la empresa.

¿QUÉ PAPEL HAN TENIDO USTEDES, LOS INGENIEROS AERONÁUTICOS ESPAÑOLES, EN ESTA HISTORIA DE ÉXITO?

Estamos en una industria dominada por los ingenieros. Ahora también convivimos con titulados industriales y de telecomunicaciones, pero la mayor parte seguimos siendo aeronáuticos. Nuestros ingenieros son respetados fuera, pero esta industria concita componentes que tienen que ver con la soberanía nacional y por ello no podemos hacer cosas que son normales, por ejemplo, en la automoción. Es cierto que estamos capacitados para hacer en España toda la estructura del Airbus 350. Pero, desde una perspectiva estrictamente económica, ello exige unas inversiones que no son abordables, implica un pico de trabajo que luego no es sostenible.

¿LA FORMACIÓN ES BUENA?

Sí lo es. La Universidad obligatoriamente da una formación generalista y es función de la empresa enseñar a cada persona las especialidades para que pueda desempeñar con dignidad un puesto determinado. En las ingenierías, más que física o matemáticas, se nos enseña a abordar lo desconocido y a superar la adversidad.

LAS ENSEÑANZAS DE POSGRADO, ¿LE AYUDARON A ACOPLAR LOS CONOCIMIENTOS A LA REALIDAD DEL MUNDO LABORAL?

En mi caso eso fue curioso, porque cuando vine a CASA estudiaba a la vez en ICADE. Al año siguiente seguí trabajando, pero ya no estudiaba, y un año después fui a EOI. Claro, en esta última etapa de formación los principios de funcionamiento de la empresa ya me eran más o menos conocidos, y entonces ya podía reparar en ese tipo de cosas que cuando uno tiene más experiencia damos en llamar "la gramática parda". O sea, que yo hice la transición de la Universidad a la empresa en ICADE, y en EOI completé el paso a la vida real. La estancia de prácticas de EOI me tocó en Mánchester y la recuerdo como una etapa de gran intensidad, tanto por el choque cultural como porque fue la primera vez que yo abordaba un proyecto en grupo.

¿QUÉ PAPEL JUEGA LA INFORMÁTICA Y LA SIMULACIÓN EN EL DISEÑO, CONSTRUCCIÓN Y OPERACIÓN DE LOS NUEVOS AVIONES?

Cuando yo empecé todo se hacía en planos y de hecho no he tenido experiencias de diseño asistido por ordenador porque luego me pasé rápidamente al marketing y la estrategia. Es algo que me pesa. Los medios informáticos son una pieza fundamental en el proceso de diseñar, calcular, ensayar, poner en vuelo, y hacer los útiles necesarios para luego fabricar el avión. La electrónica está progresando, pero todavía tenemos muchos aviones en vuelo que fueron calculados en planos y que luego no han sido superados en muchos aspectos por otros aviones posteriores. Los aviones de combate que hicieron los rusos en los setenta son difícilmente igualables en su aerodinámica. Nuestros expertos más listos dicen que el ordenador sirve para reducir el tiempo de desarrollo. Tenemos máquinas poderosas pero seguimos haciendo ensayos en túnel para ver la aerodinámica. También ensayamos las estructuras en vivo antes de que el avión se eche a volar. Quiero decir que la simulación es una ayuda fantástica pero que en ningún modo sustituye a los ensayos físicos.

¿QUÉ IMPORTANCIA OTORGAN A LA EXPERIENCIA INTERNACIONAL?

En una compañía multinacional como EADS tener experiencia internacional es tan imprescindible como controlar el ordenador. Yo soy de los que piensan que, según la teoría del péndulo, ahora estamos en una fase en la que nos obsesionamos por ser multi-culturales, multi-lengua. Cuando superemos este sarampión iremos a una posición más estacional en el que trabajar cuatro o cinco años fuera de tu ámbito de origen no será algo extraño, sino lo normal. No veo que en el futuro todos tengamos necesariamente que ser ejecutivos trotamundos y apátridas. El 30% de las personas que hemos contratado en EADS en España durante el último año, o son extranjeros o tienen experiencias internacionales.

¿EN QUÉ LUGAR SITÚA EL CORREO ELECTRÓNICO, EL MÓVIL O LAS RELACIONES DIRECTAS PARA RELACIONARSE CON SU EQUIPO?

En este aspecto creo que estamos pasados de punto. El problema es que cuesta muy poco trabajo mandar un correo a 25 personas en vez de a una sola; y para que no se diga que la organización no se entera de lo que queremos comunicarle, al final inundamos la actividad cotidiana de mensajes inútiles. Es uno de los cánceres de nuestras oficinas.

¿Y QUÉ PIENSA DEL TELETRABAJO?

Yo doy clases virtuales por ordenador en EOI y fui de los pioneros en la enseñanza online. Se puede aprender a distancia y se puede trabajar a distancia; el problema es la responsabilidad de cada individuo.

EL JUMBO HA TENIDO UNA VIDA DE MÁS DE 50 AÑOS. AVIONES MÁS RECIENTES COMO EL A-330 O EL A-340 PARECEN ENVEJECIDOS CON 30 AÑOS. POR OTRA PARTE, LOS NUEVOS APARATOS COMO EL B-787 O EL A-350 TIENEN DIFICULTADES PARA DIGERIR LOS GRANDES AVANCES TECNOLÓGICOS QUE SE HAN DISEÑADO EN LA PANTALLA DEL ORDENADOR Y EN LOS PROGRAMAS DE SIMULACIÓN. ¿NO SE HA ENTRADO EN UNA DINÁMICA UN TANTO PARANOICA?

Los elementos constitutivos de la física que permiten volar a un avión han sido desarrollados casi hasta el límite en la historia aeronáutica y ahora nos cuesta muchísimo conseguir algo que sea un poco mejor que lo que ya tenemos. Mejoramos los materiales, mejoramos los motores, contaminamos menos, pero en veinte o en treinta años sólo conseguimos mejoras de la eficiencia del 10%. Lo que realmente mejora es la electrónica. El desafío es entender que un aparato puede tener en su vida dos o tres generaciones de equipos electrónicos. En los aviones de combate ya está pasando y en los civiles va a comenzar a pasar. O sea, que la mejora más grande no puede venir del avión como máquina de volar, a menos que inventemos los platillos volantes, que por ahora no se ven. Las mejoras están en el confort del pasajero, en todas las facilidades que se ofrecen, y ésas están dictadas por la electrónica: el poder llamar por teléfono o ver películas o escuchar música.

¿CUÁLES SON LOS PRINCIPALES RETOS DE LOS SECTORES EMPRESARIALES E INDUSTRIALES ESPAÑOLES EN EL FUTURO?

Los sectores económicos que han hecho progresar a España en los últimos años, tanto la construcción, como el turismo, como la automoción, digamos que están maduros, si no en declive. El desafío es encontrar nuevos caladeros donde pescar; así de claro. Antes hablábamos del juego que ha dado el desarrollo de la fibra de carbono. Todo eso pasa por la I+D y a la mejora de la productividad asociada a la I+D, pero ya sabemos cómo estamos en I+D. Hemos conseguido unos niveles de renta altos, pero mantenemos unos coeficientes de inversión en I+D realmente muy bajos; la mitad que nuestros principales competidores. Pero bueno, encontraremos el camino, porque yo soy de los que piensa que no es sostenible a largo plazo una economía que sólo se apoye en los servicios.

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